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基于弹性层体系理论,使用有限元计算软件ANSYS10.0计算了移动荷载作用下半刚性基层沥青路面的动力响应,分析了半刚性基层沥青路面在不同车速车辆动荷载作用下设计指标——路表弯沉、基层底弯拉应力、底基层底弯拉应力、路基土顶面压应变的变化规律,得出了相关的结论。 相似文献
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该文针对软土地基低路堤内部应力应变状况,利用有限元方法分析了不同荷载作用、不同土基强度以及不同的硬壳层厚度对低路堤内部的应力应变的影响,并探讨了不同影响因素下横向的应力应变分布状况。分析结果表明,采用低路堤设计,利用人工硬壳层等措施可以满足路用性能的要求。 相似文献
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无限长板带对位荷载下的应力分布的研究有助于进一步理解和解决长条形板式结构(如带外伸横梁的桥梁结构等)的横向计算简化问题。其等效加载模式(平面应力问题)也对应于条形基础下的下卧刚性层的软土地基受力问题(平面应变问题)。通过理论分析采用复变函数法得到无限长板带对位荷载下的应力计算公式,然后导出该理论解的有效宽度简化计算方法,与理论解的误差控制在5%以内,为进一步工程应用做理论准备。 相似文献
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应用有限元软件ABAQUS建立轮胎/路面结构模型,研究轮胎与路面的接触印迹及随机荷载下沥青路面三维结构应力、应变变化特征。结果表明:沥青路面竖向、横向、纵向应力应变随荷载的非线性增加而非线性增加,随路面深度增加应力应变逐渐减小,在沥青路面的上面层和中面层出现应力应变集中现象。在荷载作用分析点,竖向、横向及纵向应力最大应力值出现在上面层,竖向应力最大,横向应力次之,纵向应力最小;竖向和横向应变最大值出现在上面层,纵向应变最大值出现在上-中面层,纵向方向反复的拉压变形,可能是导致路面轮迹带材料产生疲劳损坏的原因。沥青路面结构应力应变受温度变化、荷载等多种因素影响,残余应变恢复时间延迟体现沥青材料的黏弹性特征。 相似文献
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采用连续变化的局部接触应力来描述轮胎-路面接触面内的瞬态动荷载,研究了瞬态动荷载对柔性路面的影响。把瞬态动荷载模型成功地应用于三维有限元分析,计算了柔性路面在双轮组一次作用下的动态响应。计算结果表明,柔性路面在不同路面温度下的响应依据力学分析模型是准静态或动态的改变,动态模型中考虑到了质量惯性力和阻尼的作用。并且,采用动态分析的路面响应时间历程与实际的相似程度比较高,如果忽略质量惯性力和阻尼的作用,HMA层底拉应变和路基顶面的压应力计算值会变小。 相似文献
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基于可靠度指标的桥面铺装层设计参数确定 总被引:1,自引:1,他引:0
通过对桥面铺装层力学性能的分析研究,确定对铺装层力学性能与其设计参数的关系,如铺装层最大横向拉应力、最大横向剪应力及其表面最大弯沉与铺装层厚度之间的关系;铺装层最大横向拉应力、最大横向剪应力、最大横向拉应变、最大纵向拉应力、最大纵向剪应力、最大纵向拉应变与铺装层材料弹性模量之间的关系,建立了桥面铺装层可靠度计算模型,确立可靠度指标与铺装层设计参数的关系,为桥面铺装可靠性设计提供依据。 相似文献
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纤维金属层板(fiber metal laminate,FML)是一种新型轻量化混杂材料,逐渐被应用于汽车等运载装备领域,但其成形过程受多种参数影响,成形过程中的应力应变分布规律尚不清楚。选用T300碳纤维铝合金复合层板为研究对象,利用ABAQUS有限元软件对其冲压成形过程进行模拟,并进行了精度验证。主要研究了FML在预浸料种类、层板厚度和层板数等因素的影响下,应力分布及壁厚变化规律。结果表明,建立的FML冲压模型计算精度准确,预浸料种类主要影响纤维层的应力分布和壁厚变化,层板厚度和层板数对各层的壁厚变化产生影响,通过减薄层板厚度或增加层板数可以缓解过度减薄问题,层板厚度和层数也会影响铝合金层的应力分布,随着厚度和层数的增加,铝合金层的应力分布趋于均匀。 相似文献
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正交异性钢桥面板第一体系受力状态对铺装层的影响 总被引:2,自引:0,他引:2
针对不同桥型主梁上正交异性钢桥面铺装层破坏的差异,采用预应力模拟正交异性钢桥面板的第一体系应力,用有限元方法计算作用有不同预应力水平的局部正交异性钢桥面系在标准轴载作用下的力学响应。得到了局部桥面系铺装层的各控制指标值分别随预应力水平的变化关系。结果表明,第一体系纵向正应力对铺装层表面最大纵向拉应变影响显著,第一体系横向正应力对铺装层表面最大横向拉应变影响较大,而第一体系应力状态对最大肋间相对挠度的影响很小、对层间最大剪应力基本没影响。 相似文献
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为分析探讨半柔性材料在沥青路面结构中的层位适用性,采用APBIH97软件计算了几种典型路面结构的半刚性基层层底拉应力、路基顶面压应变和不同面层深度位置剪应力。分析结果表明:半柔性材料用于路面上面层或中面层均可使半刚性基层层底拉应力及路基顶面竖向压应变降低,使沥青结构层内的剪应力减小。综合计算结果及经济性、行驶舒适性等因素,对于公交专用道,推荐将半柔性材料用于中面层;对于道路交叉口位置,推荐用于上面层。 相似文献
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《交通科技》2020,(4)
文中运用Abaqus有限元软件建立乌干达KE高速公路路面结构的数值模型,计算标准轴载作用下路面各结构层的应力分布和应变响应,利用面层与基层的厚度变化所产生的应力、应变来评估各个结构层对面层与基层厚度的敏感性。结果表明,面层、基层及土基层主要承受压应力,产生压应变,覆盖层与底基层承受拉应力,产生拉应变,最大拉应力与拉应变均出现在底基层下表面,最大压应力出现在AC-13面层,最大压应变出现在土基层上表面。增加结构层的厚度均会在一定程度上减弱应力分布与应变响应,减少结构层厚度则相反;对AC-13面层厚度的敏感性较强的有AC-20面层、基层及土基层,对AC-20面层厚度敏感性较强的仅有土基层,对基层厚度敏感性较强的有底基层、覆盖层及土基层,基层的厚度变化对路面沉降的影响最大。 相似文献
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《公路交通科技》2017,(10)
以天津滨海新区结构性海积软土为研究对象,采用GCTS动静扭剪试验仪,基于正弦波与方波两种波形,在固结排水条件下施加不同初始静偏应力,通过考虑循环振次、应力幅值、振动频率以及围压等因素对土体结构的影响,研究结构性软黏土的动力特性。试验结果表明:初始静偏应力小于土体初始屈服应力时,施加静偏应力增加了土体固结度,提高了其结构强度,应变软化现象减弱,累积塑性应变曲线中屈服点对应的应力值大。初始静偏应力大于土体初始屈服应力时,土体初始结构破坏,出现严重的应变软化现象,累积塑性应变曲线迅速由稳定型转变为临界型,且在同条件下,方波应变值始终大于正弦波。孔压变化与初始静偏应力有关,随着静偏应力增大其孔压滞后现象严重。土体屈服应变随初始静偏应力增大而增加,静偏应力及振次相同时,方波作用下的土体屈服应变值小于正弦波。两种波形下,土体屈服应变随振次增加均呈减小趋势,且最终均会趋于一点,正弦波趋于相同数值下的振次远大于方波。土体动强度随应变标准提高而呈现增大趋势,应变标准为屈服应变值时,动强度曲线表现为先陡后缓,其他应变标准下动强度曲线较为平缓。两种波形下的动强度随振次增加而减小,最终均会趋于一点,且正弦波值大于方波。 相似文献