浅谈410型牵引电动机泄漏电流超限故障及防治措施

1　前言4 10型牵引电动机是东风4 、东风7型机车使用的直流电动机,在机车上完成牵引和制动两种工况。在牵引工况时做为牵引电动机,将电能转换为机械能驱动机车运行,在制动工况时作为发电机运行,将机车的机械能转变为电能对机车施行制动。因此,牵引电动机的质量好与坏直接影响机     

新型变频交流辅助传动系统在DF8B型机车上的应用及试验

变频交流辅助传动系统与传统的液压传动和机械传动系统、变极交流辅助传动系统相比，最突出的特点是提高了机车可靠性能、节约了燃油、降低了机车的运用成本。根据机车不同的工况，实现了一台逆变器，多种用途。牵引工况时，精确控制柴油机的油水温度；电阻制动工况时，牵引电动机发出的电能，部分得到了回收利用，有利于环保。此项技术已获国家发明专利和实用新型专利，目前此项技术已在6500马力机车和出口哈萨克斯坦内燃机车上得到了推广应用。     

重载铁路机车牵引作用下简支梁桥墩顶纵向力分析

以重载机车牵引作用下新建重载铁路简支梁桥墩顶纵向力特征为研究对象,应用有限元软件建立梁-轨相互作用模型,开展重载机车牵引工况对墩顶纵向力影响的理论分析,并依托一新建重载铁路开展重载机车满级牵引试验验证。研究结果表明:在重载机车牵引工况下,桥墩刚度存在较大差异,刚度较大的墩台顶承担更大的纵向力;随着桥墩与机车牵引位置的距离增大,墩顶纵向力呈降低的趋势,机车在桥墩正上方牵引时墩顶纵向力达到最大值;重载运输中机车满级牵引计算分析时黏着系数宜按电力机车最大黏着系数选取;牵引工况下各桥墩顶纵向力为桥上竖向荷载(30 t轴重机车)的10%～15%,但小于设计活载(ZH,z=1.2)的10%。     

提速机车牵引电机环火增多的原因及对策

1问题的提出 牵引电机是机车动力传递的关键部件,其运行状态是否良好直接影响机车功率的发挥.牵引电机的运用工况较为恶劣,在机车运行中,它不仅要承受强烈的机械振动,还要承受大幅度的电流变化及机车负载的变化.因此,牵引电机容易发生电机环火故障.环火发生时,电机发出巨大的响声和飞弧,轻则烧坏换向器的刷握,使换向器升高片和电枢绕组连接处的焊锡熔化,造成甩锡和电枢绕组匝间短路;重则将电枢绕组烧断、甩出,造成电机"扫膛"和换向器表面烧损等事故,其危害性极大.     

ND5机车故障励磁诊断及智能处理装置

该装置在机车故障条件下实现了故障励磁工况自动转换且设计了励磁功率平滑网络，并应用微电脑技术，实现了在故障励磁工况下手柄档位转换时机车功率平滑过渡，以及机车手柄位在高档位、增加或减少负载时功率自动调度，弥补了原有故障励磁的缺陷，减少机车在运行途中因机车电器故障的途停次数，降低了机车发生机破的可能性，解决了多年困扰的ND5机车在故障励磁工况下机车功率漂移、牵引功率不足和柴油机“冒黑烟”的问题，还杜绝了原故障励磁工况下机车冲动的现象。     

基于虚拟样机的机车黏着控制研究

为了抑制轮对空转并最大限度利用轮轨黏着能力,需要开发基于虚拟样机和现代控制理论的机车黏着控制技术.建立了大功率机车牵引列车及电气牵引传动系统的机电一体化动力学模型,考虑到了大蠕滑率时轮轨黏着负斜率特性、电机磁饱和及转矩机械特性,对机车驱动过程进行仿真研究.提出通过检测同一转向架内不同轴之间的最大角速度差和角加速度差,实时计算轮轨黏着度,并采用模糊控制策略的黏着控制方法.仿真结果表明:在不同轨面及运行工况下,黏着控制使得轮轨有效黏着系数保持在黏着峰值,提高了机车的牵引性能;轮对的蛇行运动使得黏着控制中产生波动现象,波动频率与蛇行运动频率一致;针对不同结构参数机车和运行工况,黏着控制参数需要优化以达到最大的轮轨黏着利用率.     

油电混合动力机车的用途与运用效果分析

文章介绍了油电混合动力机车的基本特点和优势,针对调车作业、起伏线路上的干线牵引作业、排放或噪声敏感区域内的干线牵引作业,以及短站间距下的城际客运作业等工况,详细分析了机车或动车组的作业特点、用法和运用效果。     

机车牵引电机扫膛原因浅析

对机车牵引电机运用时发生扫膛故障原因进行综合分析,探讨在设计、制造、运用及检修方面存在的不足.近年来机车运用及检修质量分析统计结果表明:直流或脉流牵引电动机发生"飞速"是其扫膛的主要原因,因此提出几点对策,经过实际应用制定的预防措施,在预防牵引电动机扫膛故障方面已经取得一定效果.     

两万吨重载组合列车牵引和制动时的车钩力分析

利用循环变量法建立了由2台"和谐号"机车牵引的两万吨重载组合列车的3维空间耦合模型,比较了两万吨重载组合列车当机车处于2+0、1+1+0、1+0+1这3种不同编组位置时,在主辅机车同步牵引、辅机滞后牵引、主辅机车同步制动、加装可控列尾装置制动等工况下列车的车钩力。仿真计算结果表明:在以上牵引和制动工况下,机车在1+1+0编组位置时列车整体车钩力最小;在2+0编组位置时列车的车钩力和列车冲动均最大,而1+0+1编组位置下列车性能处于1+1+0和2+0编组位置之间。在安装可控列尾装置后,在制动时列车的车钩力和纵向冲动均较未安装时减小。所以在对两万吨重载组合列车进行编组时,宜采用1+1+0这种编组方式并安装可控列尾装置。     

DF7型机车万向轴法兰联接螺栓松动的原因及防止

DF7型机车具有功率大、牵引性能好的特点,应用于大型编组站和重载列车调车作业.在厂修试验过程中,机车工况转换频繁,柴油机转速升、降幅度较大,使辅助传动系统承受较大的冲击载荷,致使该系统的故障增加.从机车的运用和日常检修情况分析,万向轴法兰联接螺栓松动是DF7型机车辅助传动系统的惯性故障.