在纵结构强度计算中之浮力曲线

在标准给结构强度计算中,通常假定船舶平衡于深水坦谷水波上,故需决定水波在船上之位置,使波面下之排水量等于全船重量。波面下拂水量之浮心纵向位置,当然须与船之重心纵向位置相同。若船之横剖面各处均为相同之长方形时,则将     

費爾索夫補充曲線图

船舶初稳性,載荷及浮態的最後計算是根據傾斜試駿的資料進行。首先求出船在試驗時之排水量條件下的所有情况,然後再按照穩心公式和靜水力曲線(此曲線係假定吃水改變時船無縱傾而繪出)換算至船之各種装載情况,但某些類型船舶之計算表明:如果船的縱傾很大,则在換算至各種裝載情况時,穩心高度的誤差可能向危險的一面[1]增至50％。因此對某些在實際航行時可能產生大縱     

"厦门1号浮坞"沉没事故调查

一、事故概要及调查简况 2003年12月3日0630时,上海海上救助打捞局经营的利比里亚籍拖轮"华祥"轮拖带厦门海神船务工程有限公司所属的"厦船1号浮坞"从厦门出发,拖往上海港.12月7日1455时,发现"厦船1号浮坞"艉部开始下沉.9日0310时,在航经温州海区27°50′40″N/121°19′10″E时,"厦船1号浮坞"下沉加剧,以致"华祥"轮无法继续拖航.同日0730时,"厦船1号浮坞"船艉搁底.10日0600时,"厦船1号浮坞"整体沉底,直接经济损失约1830万元.     

四面体方法在子母船浮态和稳性问题中的应用

子母船的横截面存在不规则非连通域，造成传统算法在浮态和稳性计算应用中存在较大困难。对此，提出一种计算子母船浮态和稳性的新方法：将子母船剖分成多个四面体，将四面体与水面的切割关系归为5种，计算每个四面体的体积和体积心，汇总得到整船排水体积和浮心坐标。在浮态计算方面，通过建立优化设计数学模型，求解得到水面方程。在稳性计算方面，通过求解浮力与重力作用线之间的距离得到稳性恢复力臂。通过数值算例对某登陆舰进行典型工况下的浮态和稳性进行计算。结果证明：该算法不需要计算横剖面几何要素即可得到子母船的排水体积和浮心，能避免子母船浮态和稳性的计算困难；该算法可单独建立子船和母船的四面体模型，通过“自由组装”的方式进行整船建模，在多工况建模时能体现出较强的优势。     

大型液化天然气船线型设计若干问题研究

以22万m3大型液化天然气船(LNG)为研究对象,结合船模试验,对该船型开发过程中的双艉鳍设计、纵向浮心位置的确定、总布置以及艉部振动等方面进行了分析研究。     

浮坞机械边墩遥控装置

我站800吨浮坞800-1号是解放前遗留下的一艘旧坞。原结构由360个水箱连结而成。现经大修后,抬船甲板以下改成整体结构。这艘浮坞在进出船舶时,工序复杂、时间较长,需要大量劳动力,而且容易发生质量事故。每艘船进坞之前,必须将浮坞空着浮出水面,针对不同的船型,将左右两纵行边墩(中间一纵行垫墩的高度是固定的)的位置,高度和最上层垫木的角度进行调整。这样的准备工作,每艘船要10名工人用6小时左右的时间才能完成。当船进坞时,船坞下沉,把船体牵引进坞定位后,下沉的船坞再上浮。这样反复沉浮后被抬出水面的船,往往由于船的定位不准,或者边墩的位置、     

船舶起浮、出坞及半船移位新工艺

通过实际建造的船舶案例,根据船厂的现场条件和生产状况,合理利用各项资源,对船坞整船及半船起浮建造进行深入研究和分析。新工艺将2条整船及2条半船同时在1个船坞内建造,然后下水进行整船、半船起浮及移位作业。此工艺在国内还不多见,具有较高的技术含量。船舶起浮、出坞及移位的顺利实施有效验证此工艺方案的可行性。为进一步优化船坞生产流程及船坞场地资源、提高生产效率提供参考。     

船坞内半船起浮及落墩定位技术

以某大型集装箱船(H1472)为例,为能达到半船落墩定位的精度要求,从半船起浮状态、测量点标识、二次定位及船体艉轴孔精度控制等方面探讨了船坞半船起浮及落墩定位的关键技术,采用增加铁墩并同步顶升的方法解决了落墩后半船艉部下沉问题。     

27500m~3 LNG船无甲板液灌吊装起浮方案研究

27 500 m~3液化天然气船在未合拢货舱区域主甲板及顶边舱的无甲板弱结构状态下进行半船起浮,为保证船体在足够强度的前提下安全起浮及生产有序的推进,首先采用NAPA软件对半船起浮工况进行计算,其次利用BV-Mars规范软件对半船弱结构进行强度计算,最后根据计算结果及船坞周期确定最佳的起浮方案,解决了由于船坞周期原因引起的该船起浮难题。     

5668 TEU集装箱船球艏改型与浮态节能的实船验证

针对目前集装箱船大多处于偏离原设计状态的低载货量及降速航行状态,快速性较差的问题,提出球艏改型和浮态节能技术2种节能方案,并以5 668 TEU型集装箱船为例对这2种节能方案进行实船验证。研究分析该型集装箱船的实际营运状态特点,阐释球艏改型与浮态节能的关系,拟定实船验证的技术路线。通过对2艘姊妹集装箱船(原球艏船和改型球艏船)进行试航,对球艏改型(船)和浮态节能技术进行实船验证。经验证,球艏改型和浮态节能技术的效果明显,且改型球艏船更加适应低载货量、降速航行的营运现状。     

某集装箱船在“Chesterman”灯浮搁浅的事故分析

某轮在香港薄寮东水道进口时，由于沿岸流压影响较，船舶操纵严重失误，致使船尾压上Ｃｈｅｓｔｅｒｍａｎ灯浮，船坐浅在灯浮上。本文叙述了事故的经过并对发生原因加以分析，旨在加强船长之安全职责，做到防祸于未然。     

过失引起火灾,两船员获行政拘留

<正>6月3日,长江航运公安局镇江分局民警在工作中获悉,6月2日21时许,"恒晖27"船上水航行至长江镇江段110号黑浮附近水域时首舱发生爆炸。得知案情后,分局领导高度重视,立即成立火灾爆炸原因调查组,迅速开展事故原因调查。经查,6月2日21时许,"恒晖27"船船长刘某、大副赵某、机工李某在对该船1号舱进行洗舱后通     

重吊船大件货物吊装方案

为了降低重吊船大件货物装卸过程中的风险,使装卸过程更加规范化,分析重吊船装卸大件货物过程中船舶稳性及浮态的变化,充分考虑重吊船装卸货时相关规范对船舶横倾和纵倾的要求,以实船装载700 t大件货物为例,针对过程中稳性及浮态的变化,利用调整压载水的方式设计并验证了装货方案的合理有效。     

砂石船致三人死亡后逃逸——海事调查官依法履职伸张正义

<正>一、事故简况2017年12月18日下午1500时左右,广州海事局值班室接报,在广州港26-27#浮东侧,一艘过往船舶救起1名落水人员,该落水人员为"粤湛渔01103"船船员,其渔船被不明砂船碰撞,另3名船员下落不明,肇事船舶事故后驶离现场。由于获救渔船船员未能提供准确的碰撞时间和地点,只是预计碰撞时间为12月18日1315-1400时期间;     

抬船浮箱载船下水总纵强度计算分析

论述了抬船浮箱载船下水方式,采用结构有限元分析方法对抬船浮箱载船起浮驳运下水过程中的总纵强度进行了计算及浮态计算。通过计算分析,提出了具有使用价值的建议,为确保22000m3液化气船在不同搭载状态下抬船浮箱载船下水的安全提供了技术支撑。     

谈长江口深水航道通航管理

长江口深水航道一期工程-8．5m水深航道已于2000年7月20日正式试通航。深水航道自#251灯浮到#276灯浮，总长约28nmile(其中#251灯浮至W4灯浮为2．7nmilen，W4灯浮至W3灯浮为14．1nmile，W3灯浮至#276灯浮为12．2nmile)，系人工疏浚的双向航槽，其设计水深-8．5m(理论最低潮面下)，底宽300m，设标宽度400m。从长江口灯船到横沙槽口共布设航标28座，其中左侧标14座、右侧标13座、灯浮1座。     

小型LNG加注船的总体设计思路

国内沿海小型LNG加注船的总体设计的各个阶段,必须认真探讨。首先根据具体国内江海直达的航区要求和LNG加注的作业性能确定加注船的LNG液舱舱容和航速及吃水;再依靠以往的经验公式结合回归曲线确定船的线型特征,如方形系数、浮心位置等,进而初步得到船长、船宽等各主尺度成分;在初步主尺度下,围绕加注船的功能进行总布置设计;针对液货及加注系统的需要进行布置,并反复进行线型、舱容、稳性等校核,最后得到优秀的小型加注船总体设计方案。总体设计思路可供同行参考。     

长江口D12灯浮附近潮流的反射廻流和突变效应

重载进出口船航行至长江口深水航道东端D12灯浮附近时,常感到有明显的横向流压.尤其是大潮汛、大风浪或鸡骨礁初涨水时,进出口船要预配100甚至以上的风流压差,而且要加车航行,否则极易偏离航道压碰D12灯浮.此文分析长江口D12灯浮附近形成潮流的反射迥流和突变效应的原因及规律,并指出船舶在此水域航行时的注意事项,以引起航经...     

长江口D12灯浮附近潮流的反射迴流和突变效应

重载进出口船航行至长江口深水航道东端D12灯浮附近时,常感到有明显的横向流压。尤其是大潮汛、大风浪或鸡骨礁初涨水时,进出口船要预配10。甚至以上的风流压差,而且要加车航行,否则极易偏离航道压碰D12灯浮。此文分析长江口D12灯浮附近形成潮流的反射迴流和突变效应的原因及规律,并指出船舶在此水域航行时的注意事项,以引起航经船舶的注意。     

连环碰撞损害赔偿纠纷案评析

1998年12月29日10时许,"苏宝挂00163号"船、"高淳机849号"船自长江福姜沙水道下行追越"黄冈303"船队."黄冈303"船队航行至32号甲黑浮与31号红浮之间水域时,"苏宝挂00163号"船从其右舷追越,两船横距20米至30米,"高淳机849号"船追越至"黄冈303"船队后10余米,横距5米左右,在"苏宝挂00163号"船左舷之间穿档强行追越.