新建250 km/h客货共线快速铁路主要技术参数的选择

研究目的:根据<铁路主要技术政策>,在经济发达、客运量较大,又有一定数量货物不可分流的平原或丘陵地区,宜修建以客运为主时速200～250 km的客货共线快速铁路.由于缺乏新建250 km/h客货共线铁路设计暂行规定,在石太客运专线、南广快速等铁路工程设计中造成采用的主要技术参数不统一.为使选择的主要技术参数与客货列车速度相匹配,在参照相关设计暂行规定的基础上,对新建250 km/h客货共线快速铁路主要技术参数的选取进行探讨,提出相应的建议值.研究结论:通过研究和对比分析,提出了新建250 km/h客货共线快速铁路主要技术参数的建议值:最小平面曲线半径:一般5 200 m、困难4 500 m;夹直线和圆曲线最小长度:一般200 m、困难150 m、特别困难 125 m;不同平面曲线对应的缓和曲线长度等,可供工程设计中参考. 客运专线、南广快速等铁路工程设计中造成采用的主要技术参数不统一.为使选择的主要技术参数与客货列车速度相匹配,在参照相关设计暂行规定的基础上,对新建250 km/h客货共线快速铁路主要技术参数的选取进行探讨,提出相应的建议值.研究结论:通过研究和对比分析,提出了新建250 km/h客货共线快 铁路主要技术参数的建议值:最小平面曲线半径:一般5 200 m、困难4 500 m;夹直线和圆曲线最小长度:一般200 m、困难150 m、特别困难 125 m;不同平面曲线对应的缓和曲线长度等,可供工程设计中参考. 客运专线、南广快速等铁路工程设计中造成采用的主要     

土耳其250km/h客货共线铁路缓和曲线长度的确定

研究目的:土耳其东西铁路干线拟按180～250 km/h速度目标值、客货共线混跑铁路标准建设,而目前国内尚无时速200 km以上的客运共线铁路标准,本文重点研究时速250 km客货共线铁路不同曲线半径条件下平面缓和曲线长度的合理取值。研究结论:(1)250 km/h客货共线铁路的缓和曲线长度要综合考虑未被平衡的横向加速度时变率和超高时变率;(2)在曲线半径一定时,速度越高,则超高越大;高速列车行车速度一定时,设计超高值是决定缓和曲线长度的主要因素;(3)250 km/h客货共线铁路要同时兼顾高、低速列车的安全性和舒适度,设计超高值较时速250 km的客运专线小,缓和曲线长度较短。     

既有线提速平面曲线半径与曲线实设超高关系的分析

铁路线路平面曲线半径(R)选择与曲线实设超高(Δh)设置对提高列车行车速度具有重要的作用,针对既有线提速改造,分析了铁路最小曲线半径与列车运营模式的关系,曲线半径R与Δh的关系,建议新设的曲线半径应尽量选择较大值,Δh选择在20～40mm,为将来的超高调整留有余地。在客、货混运的线路上,最小曲线半径不仅与最高行车速度有关,而且还受最低行车速度的影响;同时,最小曲线半径也与欠超高和过超高的允许值有关。因此,提高最低行车速度、缩小最高与最低速差将获得较小的曲线半径,从而可节省工程投资。     

土耳其时速250km客货共线铁路最小曲线半径的研究

土耳其东西铁路干线拟按180～250 km/h速度目标值、客货共线铁路标准建设,按照中国先进、成熟的高速铁路标准和技术进行规划设计,重点研究时速250 km客货共线铁路的最小曲线半径。时速250 km客货共线铁路的最小曲线半径需要考虑高低速列车的匹配速度,速差越大,曲线半径越大;综合考虑舒适度指标及经济因素,土耳其时速250 km客货共线铁路的最小曲线半径一般值取4 000 m,个别最小值为3 500 m。     

《新建时速200~250 km客运专线铁路设计暂行规定》平面曲线半径标准研究

通过分析高速列车与不同低速列车匹配时不同曲线半径取值的欠过超高,根据评价标准,给出适宜的200~250 km客运专线铁路平面曲线半径取值范围及选用标准。     

时速400km高速铁路曲线超高研究

通过理论分析对时速400 km铁路线路最大曲线超高、欠超高以及最小曲线半径进行了研究,并建立列车通过高速铁路曲线地段动力学仿真计算模型,对不同工况下高速列车动力学各项安全性和平稳性指标进行计算分析。结果表明:时速400 km高速铁路最大曲线超高、欠超高、过超高、欠过超高之和、最大曲线超高与欠(过)超高之和等参数可以采用既有350 km/h高速铁路规范规定值;高速列车以400 km/h速度通过7 500,8 500,9 000 m半径曲线时,脱轨系数、轮重减载率、轮轴横向力等各项安全性指标均在限值以内;从平稳性方面考虑,高低速列车不共线运行时,对时速400 km高速铁路推荐最小曲线半径为9 000 m,一般条件下8 500 m,困难条件下7 500 m;高低速列车共线运行时,为了满足高低速匹配要求,推荐最小曲线半径为8 500 m。     

提速列车与曲线轨道的横向相互动力作用研究

基于机车车辆—轨道耦合动力学理论,仿真计算典型的提速机车车辆通过不同曲线轨道时的轮轨动态横向相互作用性能指标,包括提速客货列车通过山区铁路小半径曲线强化轨道、160 km.h-1提速客运列车及120 km.h-1提速货运列车通过不同半径曲线轨道。根据现行动力学性能评定规范,对轮轨相互作用性能指标进行了综合评估分析。理论分析结果表明:提速后列车通过曲线轨道时轮轨横向动态相互作用加剧,动力性能指标的最大峰值均出现在圆曲线上,并且客运机车车辆的曲线通过性能接近,货车车辆的曲线通过性能要优于货运机车的性能。为了确保列车提速后的行车安全性,山区铁路的小半径曲线轨道须采取加强措施,提速客运列车以160 km.h-1和提速货运列车以120 km.h-1速度运行时的最小曲线半径分别取1 400 m和1 000 m。     

1520mm宽轨高速铁路平面曲线设计参数研究

研究旨在为我国高速铁路在1 520 mm宽轨地区的应用提供平面曲线参数的计算方法和设计选用的参考。运用我国高速铁路设计规范中的计算方法和判定条件,计算1 520 mm宽轨高速铁路平面曲线设计参数,分析不同平面曲线半径和设计超高对列车行驶安全和旅客舒适度的影响,得出不同的速度目标值对应的平面曲线参数结果,包括曲线半径合理取值范围、最小曲线半径取值和缓和曲线长度值。研究结论:(1)1 520 mm宽轨高速铁路最小曲线半径主要受到设计速度和速度匹配的影响,设计速度越高,速差越大,最小曲线半径值越大;(2)在同等条件下,1 520 mm宽轨的最小曲线半径取值大于标准轨的最小曲线半径取值;(3)缓和曲线长度值主要受设计超高和设计速度控制,与轨距基本无关。     

不同速度等级列车混跑对通过能力的影响与对策

本文深入分析了不同速度等级的客货列车,在铁路既有线上混跑时在单线区段列车交会、待避和在双线区段列车越行对铁路通过能力的影响,指出在客货混跑的铁路线上列车运行速度的差异是制约铁路通过能力的主要因素;在此基础上提出利用与既有线并行的客运专线分流客运列车,采取增大机车的牵引力、对非电力牵引区段进行电气化改造、改造和制造新型货车提高货物列车的运行速度,缩短车站间隔时间、加强科学调度和等应对对策,以提高客货混跑铁路的通过能力,从而提高铁路在整个大交通运输市场上的竞争力。     

云巴线路平面曲线参数研究

结合云巴车辆的构造及云巴系统的性能要求,对其舒适度标准及平面曲线参数进行分析研究,得出以下结论及建议:①云巴的舒适度指标与 TB 10098-2017《铁路线路设计规范》采用相同的指标,以便于系统制式的推广;②折返线、停车线、出入线等辅助线的最小曲线半径宜与道岔导曲线半径保持一致,取 20 m;在一般情况下正线的最小曲线半径不宜小于 100 m,困难条件下不宜小于 30 m;车站范围内的曲线半径设置应考虑屏蔽门安装的要求,最小曲线半径不宜小于 300 m;③在云巴的设计中,在缓和曲线长度受限的条件下,建议适当降低实设超高以提高线路上限通过速度。     

悬挂式单轨交通最小曲线半径及曲线限速研究

研究目的:悬挂式单轨交通目前在我国公共交通领域尚未有运营线路,相关研究资料较少,为适应国内山地城市和旅游城市对悬挂式单轨交通的发展需求,对悬挂式单轨交通技术标准进行研究具有重要意义。本文针对悬挂式单轨交通的特点,对悬挂式单轨交通的最小曲线半径及曲线限速值进行研究,提出各种运行速度下线路最小曲线半径的建议值,以及曲线速度限制值的计算方法,以期为悬挂式单轨交通设计及规范编制提供参考。研究结论:(1)悬挂式单轨交通线路平面曲线半径宜适应列车运行速度要求,当最高运行速度为60 km/h时,悬挂式单轨交通线路最小曲线半径可取200 m;当最高运行速度为50 km/h时,最小曲线半径可取150 m;(2)当不具备设置满足速度要求的曲线半径时,可按V=4.52R~(1/2)计算曲线速度限制值,且不大于列车的最高运行速度;(3)本研究成果对悬挂式单轨交通线路设计标准确定及规范编制具有参考价值。     

悬挂式单轨旅游观光线路主要技术标准研究

目前,国内尚无成熟的悬挂式单轨交通设计体系。为探索和完善悬挂式单轨旅游观光线路技术标准,以湖北恩施青云崖度假区旅游观光线设计为例,结合国内多条悬挂式单轨试验线的设计、制造、安装、运行经验及乘坐体验,对悬挂式单轨旅游观光线路主要技术标准进行分析研究。根据列车最高运行速度、未被平衡的离心加速度、车体最大允许倾角确定线路平面曲线最小半径;根据未被平衡横向加速度的时变率计算缓和曲线长度;根据最高运行速度计算竖曲线半径;为了降低轨道梁设计、制造和安装难度,认为平曲线、缓和曲线、平面夹直线及纵断面夹直线最小长度不宜小于一节轨道梁的长度;并给出了最大坡度、坡段最小长度等主要参数的选取原则。     

高速铁路曲线超高设计的研究

我国高速铁路普遍存在客货混运、高速与中低速共线的特点,铁路运输组织模式和列车运行速度是决定曲线超高设置的主要影响因素。结合沈丹客运专线,对车站两端曲线设计超高进行分析研究,根据实际的运营工况和V-S曲线确定合理的曲线超高值。首先通过计算得出停站列车和直通列车的均衡超高值,然后提出一个设计超高值,最后对其进行安全性和舒适性检算。为了得到合理的曲线超高值,需要对平面条件进行反复优化,尽可能采用较大的曲线半径,并分析进出站列车与高速列车的速度关系,以减小未被平衡的欠超高和过超高,这样既能保证旅客的舒适度,又可以保持两股钢轨受力比较均匀,有利于曲线的养护。     

城市轨道交通线路曲线组合优化方法研究

在城市轨道交通线路设计过程中,受沿线建构筑物等因素的控制,时常会导致曲线限速。在限制条件下,可以通过优化线路平面曲线半径和缓和曲线组合以实现最高的列车运行速度。首先全面分析牵引计算中影响列车行驶速度的因素;然后基于曲线半径和缓和曲线的计算原理,通过绘制"超高-速度曲线",分析特定曲线半径和缓和曲线长度组合下取得速度峰值的条件,并求解出对应的轨道超高值。研究表明,在限制条件下,该方法可实现优化线路曲线组合,提高列车运行速度。     

从实际测量上分析线路参数的极值

从实际测量上分析线路设计参数的最大值或最小值一直是困扰设计者的一个难题。多年来由于缺少数据的支撑,这方面一直没有进展。笔者借用京津城际铁路精密测量数据,采用分形理论、地统学理论分析研究实际数据,提出轨道几何形态的分形特征及线路平面曲线半径的最大值、合理值以及实际坡度的可能值,线路平面曲率、坡度变化率基本符合正态分布规律,平面曲线半径最大值不应超过13 500 m,竖向坡度的合理设计精度为0.1‰,超高顺坡最小值0.084 2‰。     

遂渝铁路客货共线运输组织的安全问题

遂渝铁路是西南地区第一条时速200 km的客货共线铁路,同时也是能满足开行双层集装箱快运列车的铁路〔1〕。时速200 km铁路的客运系统安全条件要求很高,而速度差异较大的货运系统对安全性的要求比客运系统相对较低,把两个安全性差异较大的系统合二为一,很难同时满足双方的安全条     

快慢速列车共线运行的160 km/h级市域快线最小曲线半径研究

为探明快慢速共线运行160 km/h级市域快线中,曲线参数对行车舒适性、安全性的影响规律,为工程设计提供理论和技术支持,采用静态分析、舒适度试验和车-线动力学分析相结合的方法,研究与160 km/h级快线系统匹配的最小曲线半径标准.给出满足安全度和舒适性的最大超高建议值,用动力学分析法验证建议值的合理性;证明车体横向加速度是确定城轨线路欠、过超高最大值的控制因素,且过超高对旅客舒适度的影响与欠超高相当;建立车体横向加速度与欠超高的关系模型;基于所建立的关系模型,确定欠超高和过超高允许值;综合考虑最佳车-线动力学特性和工程技术条件,给出快慢速列车共线运行的160 km/h级市域快线最小曲线半径标准建议.研究可为规范标准的制定提供依据。     

列车编组顺序表电子化传递系统方案研究

列车编组顺序表是车站与机车乘务员间交接车列的作业表单,一直以来由人工完成纸质表单传递。以覆盖全路客运和货运车站、为全路客货列车机车乘务员提供高可用列车编组顺序表电子化信息传递服务为目标,提出列车编组顺序表电子化传递系统方案;系统采用集中式双中心架构,由中央子系统、移动作业子系统和外部信息接口3部分构成,具有高可用性、高吞吐量、低延迟及良好的可伸缩性;重点描述系统车地信息传输网络构成和技术架构,详细介绍实现电子化列车编组顺序表信息安全、可靠、正确传递的技术要点。该系统已在全国铁路试运行,运行稳定,性能满足设计要求,覆盖全国铁路客运和货运车站的列车编组顺序表作业,可灵活适应各种客、货运输作业场景;为推进系统应用,编制统计指标对该系统应用状况进行评价和监测,分析试运行期间存在的问题及原因,并给出应对措施;明确下一步亟待推进的相关工作,并结合铁路5G技术应用趋势,对未来发展进行展望。     

基于动力学分析的高速铁路空间线型振动敏感点分析

随着高速铁路建设和运营技术的不断发展,作为构造物中心线和列车运行轨迹的线路空间曲线线型在铁路系统中越来越受到重视,空间曲线变化点对列车运行动力特性的影响也成为关注重点。为完善高速铁路线路设计理论提供相关依据,以多体系统动力学理论和行驶动力学理论为基础,运用SIMPACK软件建立车-线耦合动力学模型,模拟高速列车在不同工况下的曲线运行状态;分析模型仿真结果,对车体经过缓直点产生的振动的衰减时间进行统计并计算得出相应的振动衰减距离。结果表明:缓直点引起的车体振动衰减距离主要取决于车体横向振动衰减,且随实设超高增大而增大,与曲线半径关系不明显;线路相邻的两平面曲线以及相邻平面曲线与竖曲线之间的最小距离不应小于100 m,条件较好的情况下不宜小于230 m。     

基于平稳性的旅游轨道线路平面参数研究

从Sperling模型对铁路线路运行平稳性评价方法的设计理念出发,以陕西省旅游轨道线路设计要求为对象,考虑在陕西省范围内建设旅游轨道线路时,平面参数设计对列车平稳性的影响,通过建立平面曲线半径、运行速度和振动频率3个变量与列车运行平稳性之间的函数关系,分析计算了在线路设计速度80 km/h和100 km/h条件下旅游轨道交通平面设计参数的平稳性指标值,提出了符合运行平稳性标准要求的曲线半径推荐值,为陕西省旅游轨道平面线路设计规范提供依据。