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通过对隧道限界检测车工作原理的分析,论述对隧道限界检测车进行动态标定的原理、方法和过程,并以此为基础提出了基于数字图像采集和处理的隧道限界检测车动态标定方案,提高隧道限界检测车的检测精度。 相似文献
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《现代城市轨道交通》2015,(3)
无锡地铁综合检测车检测系统采用惯性测量原理、机器视觉及激光扫描等非接触测量技术,集轨道几何及动态响应、接触轨检测、隧道限界检测和轮轨监视等功能于一车,并应用RFID无线射频技术进行精确里程定位,可快速高效地对城市轨道交通的轨道几何、接触轨状态和隧道及线路周边建筑进行检测。综合检测车各检测系统经静态调试和动态验证,检测指标满足检测要求,已正式应用于无锡地铁的定期检测中。 相似文献
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针对现有的接触轨不平顺检测不能有效地利用接触轨检测数据对接触轨线路质量进行评价分析提出了接触轨质量指数(CRQI)及其评价方法,对接触轨不平顺分区段进行管理。利用接触轨检测车在广州地铁4号线金洲站-黄村站上行区间的检测数据,分别统计其CRQI,以及CRQI中方向不平顺和高低不平顺的频数分布和累计分布,计算方向不平顺和高低不平顺在CRQI中的权重,并分别探讨CRQI,以及CRQI中方向不平顺和高低不平顺管理值。 相似文献
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基于激光摄像技术的钢轨磨耗截面积测量方法研究 总被引:1,自引:0,他引:1
磨损后的钢轨轨头轮廓极不规整,传统钢轨磨耗计算方法无法准确表征磨损后的钢轨轮廓全貌。最新轨道检测车采用激光摄像技术,实现了钢轨轮廓连续在线检测。本文提出在现有的轨道检测车中添加钢轨磨耗截面积检测功能,以克服传统钢轨磨耗测量存在的不足。建立用于钢轨磨耗检测的激光摄像式传感器标定计算模型。对钢轨磨耗截面积测量中标准钢轨轮廓曲线解析式求解、动态钢轨轮廓基准点对齐、钢轨磨耗截面积数值计算等关键问题进行了详细的阐述。选取深圳地铁龙岗线GJ-2型轨道检测车,在六约至丹竹头区间进行试验。分别采用传统钢轨磨耗计算方法和钢轨磨耗截面积计算方法,同时对左右股钢轨磨耗进行检测,并给出采用上述不同方法在该区间2000m距离检测的数据。 相似文献
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概要介绍广州地铁综合检测车第三轨检测系统,包括检测系统结构、检测原理、检测系统信号流程图、检测系统数据处理以及显示、系统标定等。 相似文献
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为满足世界首列重载综合检测车的系统标定需求,朔黄铁路发展有限责任公司建设了国内首条重载综合检测标定试验线,用于车载检测系统的静态标定和低速动态标定。试验线包含轨道几何检测标定段、钢轨断面磨耗检测标定段、路基道床检测标定段、钢轨探伤检测标定段、信号检测标定段、建筑限界模拟侵限试验物、里程定位电子标签等。综合检测标定试验线建成应用3年来,对车载检测系统的功能和精度进行了验证,为基础设施养护维修提供了准确有效的检测数据。 相似文献
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北京地铁引进轨道检查系统中加入了能检测上接触式接触轨几何状态的功能,在国内首次应用。该检测系统是根据北京地铁接触轨的集电方式、安装位置及精度要求等内容进行设计的,主要对其检测方法、检测原理以及实际应用效果进行分析研究。 相似文献
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目的:为确保接触轨供电系统安全服役,指导运营养护维修,特提出一种地铁新型车载式供电接触轨几何参数检测装置。方法:详细阐述其定义、组成、检测原理、软件功能等,并验证检测装置的精度和现场实际应用情况。通过长期跟踪试验和大量的数据分析,验证供电接触轨检测装置的实际应用精度,具体采用检测车以30 km/h速度往返检测2遍,以采集接触轨的几何参数数据,利用分析程序导出4次检测数据,提取定位点支柱处工作高度和偏移值,同时人工测量该段数据,进行包括接触轨工作高度、偏移值的准确度动静态对比和检测系统本身重复性误差对比。结果及结论:动静态对比50个定位点测量值,其中:48个工作高度测量值动静态误差在±2 mm以内的占比96%,仅2个工作高度测量值动静态误差在±3 mm以外(占比4%),精度满足标准要求;50个偏移值动静态误差均在±2 mm内,占比100%,满足要求。对比50个定位点4次测量值,工作高度重复性误差在±2 mm以内,占比96%,满足精度要求;偏移值重复性误差在±2 mm以内,占比99%,满足精度要求。地铁新型车载式供电接触轨几何参数检测装置在6条正线接触轨上已正常运用近1年半,约完成130次... 相似文献
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基于线阵相机的接触轨几何参数动态检测系统,采用高速线阵相机,通过光切法,获取接触轨目标图像;采用双目成像检测原理,同时结合车体偏移补偿,精确测量接触轨几何参数;采用实时定位系统,对检测数据进行定位。 相似文献
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基于面阵相机的接触轨几何参数检测系统 总被引:1,自引:0,他引:1
设计了基于面阵相机的地铁接触轨几何参数动态检测系统,分析了动态检测原理和流程,采用激光三角法测量接触轨几何参数,作为接触轨是否出现故障的判断依据。该系统结构合理,简便易行,便于实际操作。 相似文献