基于蒙特卡罗的城市公交时空可达性模拟研究

公交时空可达性是衡量人们利用公交系统出行的难易程度,模拟公交时空可达性,并分析其影响因素,对于提高交通资源利用效率具有重要意义。提出1种基于蒙特卡罗的城市公交可达性的模拟方法,并研究道路拥堵状态和公交发车间隔对公交可达性的影响。利用等时线模型提出公交可达性的度量方法。将公交出行时空过程划分为候车、乘车、靠站、换乘4个阶段,构建每个阶段的时间模型,从而建立公交可达性的蒙特卡罗模拟模型。模型的参数值均由实际的公交GPS数据标定。建立理想的棋盘状公交路网,并进行不同道路状态下和不同公交发车间隔下的模拟,数值模拟结果表明,在弱作用力下时,可达性增长速度提高了近5倍。      

城市群公路可达性与衔接提升研究

为探究城市群路网服务能力，提升城市群可达性水平，提出以中心城市到其他节点的出行时间作为城市群可达性基数，按照等时线测度交通服务的可达性概念，给出了公路交通以及公路衔接其他交通方式下的城市群可达性测算方法。根据测算出的到中心城市出行时间将各区域划分为不同等级的交通圈，并分别以面积、人口、GDP三项指标的小时交通圈覆盖率对公路交通以及公路衔接其他交通方式下城市群可达性水平进行评价。以关中城市群为例，分别测算了公路网络、公路衔接现状高速铁路网络与公路衔接规划中高速铁路网络3种情景下的城市群可达性。经过比对分析发现，公路衔接高速铁路对扩大城市群2 h交通圈具有重要贡献，其中交通圈等级提升明显的县域主要沿铁路线路分布，且呈现距离中心城市西安越远，提升等级越高的趋势。公路衔接高速铁路模式的优势主要体现在中长距离的出行，即1，2 h交通圈上。在引入规划中的高速铁路、城际铁路后，发现城市群可达性进一步提升，2 h交通圈覆盖率进一步扩大，面积覆盖率达到95%，但城市群内仍有少部分区域距离中心城市的出行时间达到2 h以上，即规划的路网仍不能满足《交通强国建设纲要》中“城市群2小时通达”的目标，需要考虑进一步引入更快速的交通方式并配合完善公路网。     

公路网络可达性研究

可达性是公路网规划方案的重要评价指标之一。由于研究目的、研究范围等不同,国内外在可达性的定义及模型形式等方面存在一定的差异。文章以公路网络的可达性为研究对象,首先剖析了结点的交通需求、结点层次以及驾驶员路径选择行为对可达性的影响,进而对现有可达性模型进行改进,建立了综合考虑结点的交通需求、结点层次以及驾驶员路径选择行为这三个因素,以结点间最短路线长度和最短出行时间以及结点重要度为变量的公路网络可达性模型。     

高速公路引导下的长江经济带路网评价研究

以长江经济带为研究区域,采用栅格与网络技术相结合的空间分析方法,在运用通达性、可达性等指标对长江经济带交通改善状况比较分析的基础上,对交通发展变化热点空间特征进行识别和探讨。结果表明:长江经济带不同区域的通达性与可达性均获得明显提升,但上下游仍存在较大差距;区域通达性与可达性除呈现从下游向上游逐层递减的扇形层次空间格局外,还呈现以中心省会城市向四周递减的圈层空间结构;交通干线沿线的通达性和可达性较优,平原通达性和可达性明显优于盆地、山地;在高速公路引导下,交通变化下的新交通核心城市涌现,云南、四川出现双核发展模式;交通发展热点主要分布在成渝城市群,冷点主要分布在长三角城市群;高速公路的建设有利于推动地区通达性和可达性的提高。     

基于重力模型的公路网可达性测算模型

为了评价区域公路网的连通效果,以公路网可达性为研究对象,探讨了可达性测算模型的优化方法。以可达性和机动性之间的内涵差异为切入点,辨析了公路网可达性的含义。本研究认为公路网可达性不仅仅是空间节点间交通联系的便利程度,还应包含各节点间的相互作用能力,同时体现出节点本身规模(吸引力、发展潜力等)对交通联系的影响。因此,将其定义为区域路网中节点之间相互作用能力及相互作用潜力的大小,其中相互作用能力体现在节点间交通设施的连通状况和发展水平,相互作用潜力体现在节点间人口、资源等的相互交流和相互作用情况。在对公路网可达性基本概念和内涵进行分析的基础上,分析距离法、累积机会法、重力模型法等常用可达性测算方法的优势与不足。结合公路网可达性的影响因素,将广义综合出行阻抗、道路容量和节点发展梯度引入重力模型,用于描述节点间联系的方便程度、节点发展现状及发展潜力等,构建了公路网可达性优化模型。为了检验模型的优化效果,以最基本的可达性测算模型作对比,利用汉中市区域公路网数据进行验证。结果表明,该模型能够更全面地反映路网交通特性和节点间相互作用等对可达性的影响,有效地弥补了距离法、累积机会法等模型的不足,可作为公路网规划方案的评价指标。     

可达性在城市群交通规划中的应用研究

分析了城市群交通发展的新方式,指出了城市群交通规划中＂四阶段＂模型的缺陷,它不能准确地反应城市发展过程中城市之间的联系程度和交通需求强度。为此,将可达性贯穿于城市群交通规划中,阐述了传统路网可达性的计算方法在城市群规划中的不适用性,提出了基于节点重要度的城市群可达性计算新方法,能比较准确地反应不同阶段城市群内部之间的联系程度,为交通规划提供了一定的参考。     

中原城市群交通可达性与区域经济发展水平空间格局分析

交通是经济发展的先决条件,交通可达性的研究显得尤为重要。以中原城市群的30个城市为研究对象构建交通可达性测度指数以及经济发展水平测度指数,然后对于各城市的交通可达性和经济发展水平进行分类,共8个类型,结果表明:(1)各城市的交通可达性和经济发展水平的发展差距很大,郑州市作为中心城市尤为突出;(2)城市群中交通可达性和经济发展水平都相对较低的城市数量较多,主要分布在西部和南部地区,应该因地制宜发展当地特色经济;(3)可达性和经济发展水平发展速度不协调的城市占到城市数量的40%,主要分布在东部和中部地区,应该提高交通运输效率为经济发展提供保障。     

我国大城市交通“U&B”模式研究

城市轨道交通虽有诸多优点,但其可达性差。而自行车交通灵活、可达性强,两者如果能有效地衔接则非常符合我国资源节约型、环境友好型的交通发展战略。基于多式联运理念,提出城市轨道交通(Urban Rail Transit)+自行车交通(B icycle Traffic)模式(简称U&B模式),引入SWOT分析法系统分析发展中国特色U&B模式的优势、劣势、机会和威胁,并提出相关策略改善其劣势和威胁因素。对于促进我国自行车交通与城市轨道交通实现无缝衔接具有很好的参考价值。     

定量分析方法在滨河道路系统规划中的应用

为了在滨河道路系统规划中提供定量分析支撑,基于最短路算法原理,建立了道路系统的交通可达性分析模型,研究了不同路网方案情况下,各地交通可达性的优劣;以道路网交通容量模型为手段,探究滨河路作为慢行通道的可行性;引入交通稳静化理念,采用出入口交通截流和通而不畅的道路设计方法,旨在构筑宜居、宜游、宜行的高品质滨河道路系统。论文采用的方法具有良好的可移植性,结论为滨河道路系统规划设计提供了重要的参考,也为城市土地利用规划提供了可靠的依据。     

中心城区与周边组团联系的交通策略和交通模式研究——以兰州市白道坪片区为例

兰州市是典型的多中心组团城市,道路网呈混合式发展,城市道路拥堵特征显著.选取兰州市白道坪片区作为研究案例,针对多中心组团城市的交通拥堵问题进行分析和探讨.结合白道坪片区与中心城区交通联系存在的问题,建立了交通可达性模型,通过PyCharm工具,编写了矢量路网和POI(兴趣点)数据爬取程序,然后利用ArcGIS软件完成了数据计算和可视化.根据交通可达性的分析结果,提出了白道坪片区交通发展策略和优化方案.     

基于潜能模型的粤港澳大湾区民用机场公路交通网络可达性研究

针对粤港澳大湾区机场布局优化和服务能力评估等问题,依托全省高速公路联网收费数据、国省道调查数据,在深入分析湾区城市间出行特征的基础上,提出了民用机场可达范围与服务人口两项指标,建立了基于潜能模型的机场可达性综合评价方法,运用ArcGIS的空间网络分析模块挖掘了民用机场区域交通可达性的空间特征,并从"6+1"民用机场格局、2035年规划公路网两个因素比较湾区内民用机场可达性的变化情况。研究表明,广州白云机场可达性系数最高,珠海金湾机场可达性系数最低。"6+1"民用机场和2035年规划公路网变化将使湾区民用机场可达范围、服务人口和可达潜能得到有效提升,验证了上述方法的可靠性和适用性。     

我国大城市交通“U＆amp;B”模式研究

城市轨道交通虽有诸多优点,但其可达性差。而自行车交通灵活、可达性强,两者如果能有效地衔接则非常符合我国资源节约型、环境友好型的交通发展战略。基于多式联运理念,提出＂城市轨道交通（Urban Rail Transit）＋自行车交通（B icycle Traffic）＂模式（简称＂U＆amp;B＂模式）,引入SWOT分析法系统分析发展中国特色＂U＆amp;B＂模式的优势、劣势、机会和威胁,并提出相关策略改善其劣势和威胁因素。对于促进我国自行车交通与城市轨道交通实现＂无缝衔接＂具有很好的参考价值。     

基于公平性和可达性的干线公路改建方案研究

在经济迅速发展的今天,越来越多的交通问题浮现,城市干线公路出现严重的"街道化"现象,急需改建。文中从公平性和可达性方面对干线公路改建方案进行比选,得到可达性和公平性较好的改建方案。案例分析结果表明基于公平性和可达性的路线,其辐射范围内的可达性较好,各地区间的可达性较为接近,影响区域内的资源中心分布相对公平。     

中国国家快速综合交通网演变预期比较研究

分析了国家宏观交通基础设施规划对中国快速综合交通网(NRCTN)演变的影响.利用Dijkstra算法,设计了包括节点单位旅行时间、系统整体旅行时间以及节点可达性系数在内的评价指标,构建了基于可达性的交通网络综合评价模型,结合GIS技术,对由(高速)铁路、高速公路及民航3种交通方式组成的国家快速综合交通网在基年(2010...     

考虑运输方式间影响关系的公路客运交通需求预测

为了准确预测公路客运交通需求,保证客运量的预测精度,需要全面考虑运输方式间关系,甄选影响因素(人口、国内生产总值、公路里程、高速铁路、航空设施可达性)。依据全国31个省市15 a相关数据收集,按照虚拟变量形式,即有无高速铁路和航空设施可达性强弱划分为4种情况,获得了考虑铁路、航空影响的公路客运交通需求预测模型。并运用预测结果与现实数据之间的误差分析证明了虚拟变量模型构建的正确性。结果说明:在高速铁路建设与否和航空设施可达性不同的情况下,公路客运交通需求具有差异,表明公路、铁路、航空间存在竞合关系。获得了影响因素与客运需求间弹性系数,为可持续发展的客运交通系统构建提供参考。     

城市交通规划中交通可达性模型及其运用研究

交通可达性模型作为城市交通规划的重要依据。以现阶段城市交通运行情况为基础,结合近年来城市交通规划工作特点,明确新时代发展对城市交通提出的要求,深层探索城市交通规划中交通可达性模型与具体应用,以此为城市建设发展奠定基础保障。     

大城市客运交通结构优化模型研究

城市客运交通结构是关系城市交通系统发展方向的核心问题。从城市交通可持续发展角度出发建立了大城市客运交通结构优化的线性规划模型,其中决策变量为城市客运交通系统中各种交通方式的周转量。该模型的目标为最大化城市客运交通效率,该交通效率不是简单的各种交通方式客运周转量的函数,而是由各种交通方式的客运周转量和各种交通方式对城市客运交通效率贡献率共同决定。同时考虑客运交通结构优化过程中应满足的出行需求总量约束、可达性约束、占地约束、能耗约束、环境容量约束和各种交通方式发展规模约束等。该模型在实际应用中取得了良好的效果。     

大型文化旅游综合项目交通功能优化实践——以淄博华侨城为例

交通作为影响文旅综合类项目开发成败的关键因素,但因项目用地多样性、客流特征复杂性、游乐设施的特殊性,使得交通功能提升需从规划层面整体全方位研究.以淄博华侨城为例,分别从客流腹地交通可达性分析、外部交通功能优化、内部交通设施布局、路段及交叉口交通组织优化等宏微观角度入手,全面考量项目特征及交通资源,提出交通设施布局与交通组织优化建议,以期为此类项目的交通功能优化提升提供新的思考和借鉴.     

组团型大城市绕城高速公路互通立交一体化布局模型

为合理规划布置大城市绕城高速公路互通式立交工程,做到既能够提升出入境交通的可达性和便利性,又不影响过境交通及城市内部交通系统的运行效率,在对绕城高速公路出入境交通组织特性分析的基础上,提出了以系统运行时间和出入境交通可达性二者组合效应最好为目标的绕城高速公路互通式立交一体化布局模型,并提出了模型求解的实用方法。最后,以某城市规划年绕城高速公路互通式立交布局规划为应用案例,阐述了模型应用的具体步骤。研究结果表明,本文提出的绕城高速公路互通式立交一体化布局模型,不仅考虑了绕城高速公路互通式立交布局规划的实际影响因素,也便于实际应用。     

交通效率的度量方法研究

在全面分析交通效率内涵的基础上,提出了4种交通效率度量方法,即可达性、机动性、生产率、效用方法。分析了各种方法的优点与局限性。对珠江三角洲两个城市高速公路网络交通效率的验证分析表明这4种方法意义明确、算法简便。经进一步的理论分析,可以认为,这4种度量交通效率的方法将为规划工程师和决策人员提供直观、丰富而又简练的信息和决策帮助。