侧架立柱磨耗板松动的原因分析及改进建议

目前，我国提速货车转向架均采用了折头螺栓连接形式的侧架立柱磨耗板结构(转K2型与转K4型转向架磨耗板的结构基本相同)。这些磨耗板在运用中均不同程度地发生了松动。笔者对此问题进行了探讨。     

侧架立柱磨耗板裂纹的原因分析及改进建议

1问题的提出我国提速货车转K2型转向架采用了折头螺栓连接形式的侧架立柱磨耗板。这些磨耗板在运用过程中发生了不同程度的裂纹故障,并且随着转K2型转向架的大量装车使用,该故障呈现上升趋势。图1为昆明北车辆段昆东站修所近期在对NX17k型车进行检修作业时所更换的具有典型裂纹     

转K2型转向架侧架立柱磨耗板裂损问题分析

通过对转K2型转向架立柱磨耗板裂损问题的分析,提出改变折头螺栓沉头形状、提高立柱磨耗板韧性和控制侧架立柱面平面度的措施,防止立柱磨耗板裂损的发生。     

转K2型转向架侧架组成划线工艺专用工具

随着铁路货车的提速，货车转向架广泛采用新技术，以适应新形势的要求。从2003年起，货车新造采用速度为120km／h的转K2型转向架；从2004年起，在5a的时间内，对既有货车进行提速改造，装用转K2型转向架。转K2型转向架技术条件规定，每日生产的首件侧架组成必须进行钳工划线检查，以确保侧架组焊工装状态良好、侧架与支撑座焊接后的主要尺寸符合要求。使用普通的划线工具(如划规、铅块等)，不仅划线精确度不高，而且时间较长。为此，通过长时间的实践、摸索，研制出2种专用工具，较好地解决了这个难题。     

交叉支撑装置不分解状态下侧架立柱磨耗板连接螺栓的紧固(扭断)方法

1问题的提出近几年,随着转K2型转向架的普及,配装转K2型转向架的货车已部分到达段修期,侧架立柱磨耗板在不分解情况下的紧固、扭断问题日益突出。交叉支撑装置不分解时,无法直接用风扳机或扭力扳手紧固并扭断磨耗板上部螺栓,因此,各车辆段在处理此问题时,均先分解交叉支撑装置。这样,检修时间长,操作人员的劳动强度大,生产效率低。     

优化货车转向架弹性旁承的建议

近年来，为适应扩大铁路运输能力的需要，新造铁路货车全部使用最高速度为120km／h的货车转向架，并对既有货车进行换装转K2型转向架的提速改造。目前，21t轴重货车采用转K2型、转K4型转向架，25t轴重的货车采用转K5型、转K6型转向架。在这些转向架上全部采用了弹性旁承技术，避免了刚性旁承的缺陷，提高车辆的动力学性能。     

对一件无承载鞍车辆运行情况的调查分析

通过对一件无承载鞍车辆运行情况的调查分析，以引起转K2型转向架零部件生产厂家及参与120km/h转k2型转向架提速改造的货车车辆工厂和车辆段对产品质量的高度重视。     

关于主型货车转向架的问题探讨

根据铁道部规定，2002年新造货车的运行速度必须达到120km／h，2004年开始对既有货车进行换装转K2型转向架的提速改造，以提高铁路货车的运输能力，适应运输市场的要求。     

交叉支撑座组对焊接中应注意的事项探讨

随着铁道部铁路货车120km/h提速战略的实施,阜阳车辆段在对货车进行提速过程中承担了转K2型转向架交叉支撑座焊接工作,下面就本人在指导开展交叉支撑座组对、焊接中发现的问题及应采取的纠正措施进行探讨。     

关于增加转K2型转向架下旁承座规格等级的建议

根据运装货车[2005]19号文《既有货车120km／h提速改造生产质量认证大纲》和《铁路货车厂修规程》的要求，转K2型转向架车轮轮辋厚度不小于30mm，因此其最小车轮直径理论上为770mm。