车站轨道电路移频电码化微机辅助设计的研究

移频电码化电路是6502电气集中工程设计重要组成部分,由于人工设计工作量大,速度慢,精度低,因而利用计算机技术,开发了该电路的软件设计系统.详细介绍半自动闭塞区段车站轨道电路移频电码化微机辅助设计的原理、设计成果和实际应用情况.     

神朔线增建第二线信号设计实践

在神朔二线的信号施工图设计过程中，发现该线上的多数车站都存在有2条正线、2个长大下坡道进站口、多个延续进路终端的特征，《6502电路与各种设备联系图册》(电号：6504)的定型电路中，延续进路电路与发车进路表示器电路都借用了网络13线，因此存在共用网络13线的问题，笔者就此问题进行探讨，并提出了两个解决方案。     

同时存在延续进路电路与发车进路表示器电路的车站

在神朔二线的信号施工图设计过程中,发现该线上的多数车站都存在有2条正线、2个长大下坡道进站口、多个延续进路终端的特征。在《6502电路与各种设备联系图册》(电号:6504)的定型电路中,延续进路电路与发车进路表示器电路都借用了网络13线,因此存在共用网络13线的问题,笔者就此问题进行探讨,并提出了两个解决方案。     

《叠加预发码和闭环电码化技术》即将出版

车站电码化技术是保证铁路运输安全的一项重要技术。该书从科研和工程设计角度，对电码化的必要性、关键技术、电路原理和主要设计原则等方面进行了详细阐述。其中叠加预发码部分除包括非电气化和电气化区段480轨道电路叠加8、18、多信息移频，及ZPW-2000（UM）系列移频预发码技术，非电化和电气化区段25Hz相敏轨道电路叠加ZPW-2000（UM）系列移频预发码技术外，     

带中岔股道的电码化电路特殊设计

以带中岔股道的车站为例,车站采用25 Hz轨道电路叠加ZPW-2000A电码化,正线和侧线都采用预叠加发码方式,明确了电码化设计范围和设计原则;分析了长进路发码电路、正线和侧线传输电路的原理;对比常规设计电路,提出了解决方案,为今后其他项目的设计提供参考.     

正线移频电码化机车反向接收红码的改进意见

某车站信号联锁类型为6502电气集中,区间闭塞方式为单线半自动,站内电码化为交流连续式轨道电路移频电码化.机车通过出发信号机后一直到区间属无码区段,不应接收到地面移频信号,但当越过进站信号机后,机车却接收到地面移频信号红码,车速慢时自动停车装置会起作用,给行车安全带来重大隐患.     

ZPW-2000G站内移频的改进与应用

站内移频主要应用于铁路车站内,它能保证站内正线电码化轨道电路连续不断地向机车发送所需的电码化信息,是机车信号系统的地面发送设备。近年来由我国自主研发的ZPW-2000移频技术因其卓越性能在铁路干线上得到了广泛应用,MPB-2000G型半自动闭塞区段车站电码化系统,是将ZPW-2000G制式推广应用在既有单线半自动闭塞车站的一种尝试,提高了传输性能和可靠性。针对站内电码化预发码技术的技术改进与调试,就25 Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000G的设备构成、施工及调试和常见的故障处理进行了阐述。     

对车站中半自动闭塞线路进行站内闭环电码化电路的设计

在车站闭环电码化电路的改造中,通常的车站是仅有上行和下行自动闭塞正线的车站,设计中一般是将每一条正线设计成可以双方向接发的电码化电路,而这些电路的实现均有定型的电路版本可供参考。但在车站中另有一条半自动闭塞线路与自动闭塞线路共同存在,并同时要进行闭环电码化改造时,此时,半自动闭塞线路又该如何设计呢?下面介绍本人设计过的该类型车站中半自动闭塞线路闭环电码化电路见图1,Ⅰ、Ⅱ股道为自动闭塞正线,Ⅴ股为半自动闭塞正线。     

接车区段叠加ZPW-2000A电码化电路设计及完善措施

在某些地方铁路车站信号设备改造工程中,当建设方要求对室外电缆等主要设备利旧使用的情况下,将多信息移频电码化改为ZPW-2000设备时,不宜简单地袭用原电路"叠加发码"模式,否则会引发正线接车区段电码化电路中的设计缺陷问题。从电路中"问题"弊端切入,进行分解剖析;从多种处理方法中筛选出最合理的解决方案,及时避免设计过程中缺陷问题的产生。     

交流连续式轨道电路移频电码化区段闪白灯分析

在我国非电化铁路线上，车站电气集中大多采用交流连续式轨道电路(俗称480轨道电路)，由于交流连续式轨道电路的接收设备是内部带有全波整流的JZXC-480安全型继电器，它不仅可由直流励磁，而且任何频率的交流也能使它励磁。故交流连续式轨道电路实施电码化时，在考虑信号“故障一安全”的前提下，一般采用非叠加方式(切换方式)的电码化。“切换方式”的电码化又分为“固定切换”和“脉动切换”两种发码方式，目前交流连续式轨道电路移频电码化一般采用“脉动切换”发码方式：即铁道部标准图册(通号3016)电路。     

站内技术改造要点方案

京广线郑武段50多个车站和孟宝线9个车站的站内高压不对称脉冲轨道电路和电码化，近期都进行了技术改造。轨道电路改为25Hz微电子相敏轨道电路，正线电码化改为预叠加发码电路，侧线改为8信息移频发码(原为UM71点式)。现将改造施工中的要点方案介绍如下。     

交叉渡线绝缘节设置与机车信号接收有关问题的探讨

在目前开通的客运专线上,车站采用交叉渡线道岔时,车-地移频信息通常采用正线电码化的方式。这是由于经过交叉渡线道岔侧向的进路存在机车信号盲区,不能做到全程有码。故拟从交叉渡线绝缘节不同设置方案着手,分析交叉渡线设置一体化移频轨道电路存在的问题,并提出工程解决方案及运营补充措施,供工程设计借鉴。     

信阳枢纽ZPW-2000A车站正线电码化电路设计问题分析

对信阳枢纽ZPW-2000A车站正线电码化电路设计中遇到的问题,从电路原理上进行了分析介绍,并提出了对应的解决方案,对ZPW-2000A车站正线电码化电路的设计、施工、开通调试及故障分析有很好的参考性.     

对6502电气集中带动道岔电路处理的改进意见

指出6502电路带动道岔电路存在的问题并提出解决的方法。     

车站移频股道电码化机车信号防干扰技术探讨

1车站移频电码化干扰的形成 铁路车站电气集中的站内轨道电路是反映列车占用情况的基础设备。当列车正常进入车站后，为保证机车信号设备能够正常工作，相应的站内轨道电路转发或叠加发送机车信号信息。由于受到移频信号在频率选择、低频信息使用及机车信号接收灵敏度等诸多因素影响，机车信号经常接收到相邻轨道区段或邻线的干扰信号，导致错误显示。分析车站移频电码化干扰，主要有以下几个因素。     

6502下坡道电路存在的问题及改进方法

在6502电路的应用中,发现6‰下坡道接车延续进路的标准图与实际运用之间有一些矛盾. 1.正线有下坡道,办理通过进路,只能开放进站信号,出站信号不能开放,原因是正线KXJ不能吸起.经研究后决定,增设1个用于开放信号的TKXJ,可用XⅢFKJ的第5组接点,沟通TKXJ电路.故在XⅢLAJ带动电路中将XⅢFKJ的第5组接点前移,即XⅢFKJ-51接KZ,如图1所示.TKXJ接点加入KXJ电路中,这样就顺利开放通过信号了.     

党家庄站既有站场提速设计中38号道岔的应用

1提速前设备状况 京沪线党家庄车站位于济南铁路枢纽西南端，上行咽喉南面是上海方面，下行咽喉东面是济南客站，北面是济南西站，是济南枢纽南环线和西环线的交汇点。该站采用6502电气集中联锁，4信息移频；对济南客站、济南西站方面及对上海方面均为3显示复线自动闭塞。     

6502反方向结合电路试验方法探讨

根据6502电路原理,利用6502反方向结合综合试验器,对反方向结合电路施工的准备工作、试验方法和步骤进行了阐述,并以下逆为例进一步说明。     

移频车站股道电码化N+1自动检测转换装置

移频车站股道电码化N+1自动检测转换装置(简称检测装置),是实现车站股道电码化的基础设备,其采用的数字信号处理技术DSP及CPLD技术,改善了传统的模拟检测方法,使检测更加简单、可靠.     

6502电气集中四方向发车进路表示器电路实现方式探讨

依据《6502电路与各种设备联系图册》中三方向发车进路表示器电路原理,对四方向发车进路表示器电路的实现方式进行了探讨。