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陆冠含 《现代城市轨道交通》2019,(5)
对4 mm厚22MnB5热成形钢板钨极氩弧焊后的微观缺陷件进行焊后淬火热处理试验研究。试验设备采用DL-LPM-Ⅲ激光数控加工机和SP-25AB高频焊机,分别对焊接样件进行焊后淬火热处理,分析不同热处理方法对材料微观组织和力学性能的影响,以选择最优方案。生产中通常采用的直流TIG焊(非熔化极惰性气体钨极保护焊)工艺,在无损检测时样件虽然没有明显宏观缺陷,但焊接过热会导致魏氏组织出现在焊缝金属中,接头严重软化。应用DL-LPM-Ⅲ激光数控加工机,对焊件接头表面进行焊后淬火热处理,虽然接头淬火区域分布均匀的马氏体组织,硬度良好,但激光淬火方式并不能将试件完全淬透,中心未淬火区域1.4~2.6 mm,铁素体和珠光体的混合组织以及魏氏组织仍然存在。应用SP-25AB高频焊机,对焊件表面进行高频感应热处理,淬火后焊件接头各处分布均匀的板条马氏体和下贝氏体组织,可以将试件完全淬透。高频淬火淬硬层深度1.7~2.5 mm,既可提高工件表面硬度和工件整体强度,又可避免对轨道车辆零部件整体加热所带来的不便,提高设备使用效率,节省成本。 相似文献
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采用正交试验方法对高速动车组铸钢制动盘进行热处理试验设计,研究了淬火温度、淬火时间、回火温度、回火时间对铸钢制动盘材料机械性能的影响,从而确定铸钢制动盘的最佳热处理工艺为:淬火温度及回火时间取中上线、回火温度取中线、淬火时间取中下线,采用正火预处理+调质处理其综合性能更优。 相似文献
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针对20世纪90年代中期我国进口并铺设使用的日本、法国、奥地利及俄罗斯淬火钢轨,进行性能和应用状况分析,研究钢轨出现滚动接触疲劳缺陷的原因,提出解决措施。研究结果表明,日本、法国、奥地利的钢轨淬火工艺为离线欠速淬火工艺,仅对轨头进行加热和冷却处理,从而得到较高的强度和硬度。这种钢轨虽然在小半经曲线上表现出较高的抗磨耗性能,但在直线段上当通过总重达到4~5亿t.km时,钢轨踏面会出现隐伤、斜裂纹、剥离掉块等较严重的滚动接触疲劳缺陷;俄罗斯的钢轨淬火工艺为淬火+回火工艺,钢轨全断面经过加热和冷却处理,虽硬度和强度略低,但因其不同的廓面形状和较好的轮轨匹配关系,使得滚动接触疲劳伤损较轻;进口淬火钢轨出现的斜裂纹一般形成在轨距角处,与行车方向大致成40°~50°角并向行车方向发展。疲劳裂纹是由材料的棘齿形滞回效应引起的,并在高的接触应力下扩展。因此定期打磨钢轨和使用新廓面钢轨是解决滚动接触疲劳问题的有效方法。 相似文献
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朔黄铁路曲线下股热处理钢轨剥离伤损成因分析 总被引:3,自引:1,他引:2
对朔黄铁路的5段75 kg·m^-1的U75V钢轨性能进行检验,分析伤损钢轨裂纹附近的性能。分析表明:U75V热轧钢轨母材的组织和硬度均合格,但U75V热处理钢轨的淬火层深度及横断面硬度均未满足TB/T 2635—2004的要求;显微硬度数据显示,在钢轨横断面存在较薄的硬化层;曲线下股钢轨踏面中心裂纹的深度在1.3 mm左右,并呈现不同程度的剥离掉块,与钢轨硬度分布特征有关;裂纹萌生于钢轨轨头表面塑性流变层内,裂纹起始的发展与列车运行方向成一定的锐角,出流变层后基本以垂直方向朝轨头内部扩展,到一定程度后,裂纹呈鱼钩状,以大致与列车运行的相反方向朝轨顶面扩展,最终导致剥离掉块。建议使用符合标准的热处理钢轨;对曲线钢轨及时进行大机打磨;采取措施,降低纵横向蠕滑力。 相似文献
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旋压密封式制动缸是铁路车辆制动系统7项新技术之一,是铸铁制动缸的替代产品.在现场运用中常见的旋压密封式制动缸的规格有:203 mm×254 mm(用于浴盆式敞车)、254 mm×254 mm(现为铁路货车的主型制动缸)、305 mm×254 mm(70 t级新型通用货车的主型制动缸)和356 mm×254 mm等4种. 相似文献
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U76NbRE微合金钢轨在小半径曲线上的铺设使用研究 总被引:1,自引:0,他引:1
为了考核微合金钢轨在小半经曲线上的使用性能,对60kg/mU76NbRE热轧及热处理钢轨,通过厂内闪光焊和现场气压焊后,于1995年结合线路大修,在京包上行线K466~K470铺设无缝线路试验段。试验结果表明,抗拉强度达到1060MPa及以上的U76NbRE热轧钢轨,在约450m半径曲线的外股上使用可通过总重2.2亿t以上,其使用寿命比U74热轧轨提高近1倍;轨头硬度为38HRC~40HRC的U76NbRE热处理钢轨,其使用寿命比U74热轧轨可提高4倍以上,可望超过一个大修周期(通过总重达到7亿t);经过焊后再淬火的闪光焊接头,使用中未出现接头低陷,而未经过焊后再淬火的气压焊接头,当通过总重4.2亿t时,出现1.3mm~1.5mm的低陷。综合考虑U76NbRE钢轨的焊接、热处理性能以及使用要求,建议其化学成分的质量分数调整为:C0.72%~0.80%,Si0.60%~0.90%,Mn1.00%~1.30%,Nb、RE0.02%~0.05%,P、S≤0.030%。 相似文献
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对焊前和焊后的热处理加以控制可显著影响焊缝金属组织的特性.焊接较之其他制造工艺方法,更是将零件置于温度快速极端变化的环境之下.因此,在焊接时会导致裂纹的产生.本文将讨论裂纹产生的原因、所使用的防止裂纹产生的方法以及在各种不同的条件下怎样才能生产出满意的无裂纹焊接接头的方法要点. 相似文献
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《石家庄铁道大学学报(自然科学版)》2015,(4)
使用搅拌摩擦焊(FSW)设备对厚度为6 mm的7075高强铝合金平板进行对接试验。采用不同热处理工艺(固溶温度、时效时间)对接头进行热处理,并对不同热处理工艺下的接头进行微观组织观察和显微硬度测试。研究结果表明:7075铝合金FSW接头由焊核区(WNZ)、热机影响区(TMAZ)及热影响区(HAZ)组成,WNZ为细小均匀的等轴晶组织;热处理后接头WNZ部分晶粒发生粗化;随着固溶温度的升高,晶粒粗化程度增大;随着时效时间的延长,WNZ晶粒粗化程度变化不明显;FSW接头显微硬度分布呈"W"型,热处理后接头显微硬度均有不同程度的升高,随着时效时间的延长,接头的显微硬度先增大后减小;固溶温度490℃、时效温度120℃、时效时间24 h是厚度为6 mm的7075铝合金FSW接头的最佳热处理工艺参数。 相似文献
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CrNb低合金钢轨热处理研究 总被引:2,自引:1,他引:1
采用热模拟试验方法对新研制的CrNb低合金高强轨钢热处理工艺参数的最佳选择以及可焊性进行研究.研究结果表明CrNb轨钢重新奥氏体化、加热温度为800℃~850℃时,U型缺口冲击值达到70 J以上,为热轧状态的5倍多;当冷却速度为1.0℃*s-1~1.75℃*s-1时,为细片状珠光体组织,其硬度为362 HV~391 HV ;焊接CCT曲线的测定结果表明,当冷却速度小于0. 5℃*s-1时,组织为全珠光体.采用加热温度为轨头踏面940℃,冷却速度约1.0℃*s-1的工艺参数对实物钢轨进行全长热处理后,其σb,σ0.2,δ5,Ψ,ak分别比热轧轨提高27.6%,18.8%,38.1%,155.6%和25.7%,奥氏体晶粒度和珠光体片间距得到了明显的细化.证明该新钢种具有较好的热处理工艺性和可焊性. 相似文献
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美国 《铁道机车车辆工人》2001,(10):32
问:我们正在寻找一种E52100球化退火圆钢的替代材料.我们将E52100圆钢火焰淬火至62~65 HRC的硬度,用作切纸砧和切割砧.
这批圆钢棒料中,有些直径为88.9~139.7 mm,长度为1 905 mm;有些直径为406.4 mm,长度为1 422.4 mm. 相似文献
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据全俄铁路运输科学研究院1996年编的关于轮对轮箍轮缘的磁极-等离子强化工艺手册中称:当强化道宽度达到40 mm时,则硬化层深度为1.5~2 mm.在磁极-等离子强化区内其金属组织所发生的变化为:硬度为750 HV的马氏体组织深度约0.3 mm;硬度为580~660 HV的屈氏体-马氏体混合组织深度约0.3~0.9 mm;硬度为480~580 HV的屈氏体组织深度约0.9~1.3 mm;硬度为360~450 HV的索氏体组织深度约1.3~2.0 mm. 相似文献