关于调整2TN型转向架制动死点距离的建议

C61Y型敞车是波兰进口的运煤专用敞车,该车投入运用之初,车轮踏面擦伤情况严重,秦皇岛车辆段于1992年按照铁道部有关文件要求,对其制动倍率进行改造--整车制动倍率由原来的9.3变为6.85.整车换算闸瓦压力基本符合我国的设计规范,车轮踏面擦伤随之有所控制.但由于当时厂段修工艺标准尚未完善,制动倍率改造后,转向架(2TN型)厂段修制动死点距离(闸瓦压于车轮踏面时,横拉板元销孔距心盘中心孔的理论数值L 新造时为1 124 mm;厂段修为(1 124±15) mm)未进行相应调整.     

侧架弹性下交叉支撑装置杆体压型处发生擦伤的调查

转向架交叉支撑装置交叉杆杆体压型处出现擦伤对铁路运输安全危害极大,交叉支撑装置报废更换也提高了检修成本,且更换工艺复杂,质量控制要求高.建议转K6型转向架厂修、段修时要按QCZ133JX-20-01图样焊装防止制动粱脱出挡块,并确保制动粱滑槽磨耗板边缘与挡块根部距离为(75±1)mm;转K2型转向架厂修、段修时应参照QCZ133JX-20-01图样焊装防止制动粱脱出挡块,并使制动梁滑槽磨耗板边缘与挡块根部距离为(35±1) mm.     

12V240柴油机主轴承孔的缩变原因与检修

1 12V240柴油机主轴承孔缩变原因 12V240/260柴油机的主轴承孔由机体与主轴承盖上的两个半圆孔组合而成,由主轴承螺栓按规定的预紧力联接.其结合面为60°齿形结构(接触面积要求不低于60%).在制造过程中先将机体与主轴承盖预紧联接,然后将孔径加工至φ235H7 mm.     

209T(206G)型转向架制动梁安全吊折断原因分析及改进建议

<正>为防止制动梁脱落引发客车脱轨事故,209T(206G)型转向架上均装用安全吊用于制动梁脱落后的防护,该安全吊为铁制带状环形封闭结构,通过螺栓与构架连接安装(见图1)。该型安全吊在实际运用中经常发生裂纹、折断,甚至发生折断后脱落问题,危及客车运行安全。1原因分析经统计,2008年、2009年仅沈阳铁路局共发生53起制动梁安全吊折断故障、一起安全吊折断脱落事故,     

HXD3B型电力机车撒砂系统优化试验研究

以HXD3B型电力机车为研究对象,现有撒砂量要求为0～1.5L/min,出砂口距离轨面50±25mm的范围比较宽泛,通过在试验轨道和正线上进行不同撒砂量、不同出砂位置、不同轨面状态、不同自动撒砂截止速度等条件组合工况下的一系列启动与制动试验,经过试验数据的对比分析,来验证撒砂性能对机车牵引性能及制动距离的影响,并提出能够满足机车轮轨增黏要求且合理的出砂位置、出砂量及自动撒砂速度建议。     

改进制动梁安全链卡子组装方式的探讨

1制动梁安全链卡子松动问题L—B型组合式制动梁安全链原组装方式为吊座与梁体组焊在一起,现已改为通过眼环螺栓紧固卡子而成(图1)。此举解决了原梁体焊接部位频繁出现裂纹的质量问题,但是由于新的连接方式在设计和制作工艺方面存在问题,导致制动梁安全链卡子在运用过程中经常出     

对客车车轮踏面内部铁皮锈状夹层的调查分析

1 现场调查 最近,青岛车辆段在镟修车轮踏面时,多次发现车轮踏面内部沿圆周方向分布着铁皮锈状夹层,经调查发现:若车轮踏面上出现沿圆周分布的横向竹节状裂纹,镟削时在竹节纹下方必然有铁皮锈状夹层.以2000年10月30日库检RW25B52168号软卧车为例,该车1位、2位车轮踏面上布满了横向竹节纹,两相邻横向纹(即竹节上)的踏面表层出现局部凹入,横向竹节纹位于局部凹入两侧与踏面正常弧面的交界处.裂纹为冲击引起的塑性断裂,镟修中发现每一处局部凹入部位下方均有一个铁皮锈状夹层,夹层中心部位距车轮踏面距离h一般都在5 mm～10 mm(见图1),夹层面积大小与两道相邻横向竹节纹间的距离有关.     

客车转向架构架支吊座载荷识别分析研究

目前国内还没有构架主要支吊座的疲劳设计载荷,因此研究其载荷识别方法尤为重要。以CW-200型转向架构架主要支吊座为研究对象,通过有限元分析软件ANSYS对构架的抗蛇行减振器座、制动吊座进行静应力分析,研究支吊座受多力系作用下,如何将支吊座最大等效应力与所识别的载荷建立线性关系;根据CW-200型转向架线路动应力测试的数据,利用上述方法识别出了两个支吊座在线路运行时的最大载荷,为提速转向架构架主要支吊座编制载荷谱及疲劳强度评估提供了基础。     

超高渗透压力下无盖重固结灌浆施工技术研究

以最大压力水头1 100 m的锦屏二级水电站引水隧洞工程为背景,对无盖重固结灌浆施工技术进行研究.运用灌浆理论及技术,结合锦屏工程地质及围岩条件,确定了固结灌浆钻孔孔径、检查孔孔径、弹性波检测孔孔径均为φ56 mm,先导孔孔径φ76 mm、抬动观测孔孔径φ91 mm、浆液扩散半径检测孔孔径φ76 mm及其相应间距为2～3 m和孔深为11～12 m等灌浆钻孔参数,提出了固结灌浆工艺流程、施工程序、灌浆段长与压力,以及灌浆水灰比和浆液变换原则.实践表明,采用无盖重固结灌浆施工技术及其布孔参数与工艺,可使隧洞围岩防渗能力显著提高,能够满足工程实际需要.     

改进组合式制动梁滑块磨耗套结构的建议

组合式制动梁滑块磨耗套在车辆运行中有降低制动梁滑块与侧架制动梁滑槽间摩擦力的作用,保证制动梁在车辆运行时正常制动缓解.如果滑块磨耗套出现失效、破损,将导致车辆制动故障,影响车辆运行.     

有限差分法在接触网钢柱挠度计算中的应用

简单介绍了有限差分法在悬臂梁弯曲计算中的数学模型的建立，对接触网钢柱（以下简称钢柱）各横截面的惯性矩的数学模型的建立作了简单分析，并用该方法对钢柱挠度进行编程计算，其理论计算与实测值比较吻合。在钢柱设计时，用该算法可以快速确定其挠度是否合适，并及时进行调整。在生产中用该算法也可以分析钢柱主，副角钢厚度变化对整个钢柱挠度的影响，从而要求在生产中应严格控制原材料的质量，使其外形尺寸必须符合标准要求。     

成组技术在工装夹具设计中的应用

1概述 随着机械工业的发展,成组技术的应用已经越来越引起人们的重视.它不但被广泛应用于金属的切削加工、冲压和装配等制造工艺,而且在工艺设计、工装夹具等产品的零件设计,以及生产管理等方面都有着广阔的应用前景.     

悬索桥主缆初张力对成桥结构性能的影响

天津富民桥为单塔空间索面自锚式悬索桥,其主跨主缆由塔顶中点向两侧对称张开至桥面梁端两侧的锚碇,呈空间曲面状态。运用通用有限元分析软件ANSYS,对天津富民桥进行3种不同主缆空缆初张力条件下成桥过程的模拟计算,研究空间索面悬索桥主缆初张力对成桥结构性能的影响。研究结果表明:成桥时,主缆初张力越小,在结构自重作用下主梁底部应力、主缆张力也越小、主塔应力与锚碇应力也越小,主缆初张力的大小对成桥时吊索索力的大小及分布没有明显影响;在活荷载作用下,主缆初张力越小,悬索桥结构体系产生的主缆张力增量则越大,吊索索力增量也越大,即更多的荷载通过吊索传递到主缆,相应地主梁承担的荷载较小,主梁挠度、梁底纵桥向应力随主缆初张力的减小而变小。总之,主缆初张力越小,悬索桥结构体系的性能越佳。     

车体弹簧安装面高度差影响车辆性能的探讨及对策

提速客车的生产标志着我国的客车设计、工艺、制造水平得到了极大的提高。自提速客车上线运行以来，尽管没有发生重大行车安全事故，但是也暴露了一些问题。如转向架构架、摇枕裂纹，抗侧滚扭杆、横向控制杆、牵引拉杆座断裂等问题，对旅客运输安全构成了威胁。     

提高通信信号技术水平适应铁路跨越发展需求

铁路跨越式发展为铁路通信信号事业提供了广阔的发展空间和千载难逢的历史机遇，是推动铁路通信信号事业发展的强大动力，同时也给铁路通信信号技术发展提出了严峻的挑战。面对新机遇和新挑战，2003年，围绕新一代分散自律调度集中(CTC)的开发、中国列车运行控制系统(CTCS)     

高速铁路接触网工程概算编制探讨

随着对高速铁路认识的不断加深,作为高速铁路供电系统的主体接触网工程技术不断完善.此文从高速铁路接触网工程特点入手,结合实际工作中编制高速铁路接触网工程概算所遇到的问题,提出解决方法,并就如何客观实际地编制接触网工程概算的有关问题进行探讨.     

低温生活污水氨氮深度处理技术、试验研究

试验研究了折点加氯去除低温生活污水中氨氮的加药量、pH值、反应时间等工况条件以及工程应用设施,结果表明,采用次氯酸钠折点氯化的方法深度处理氨氮,操作方便,反应迅速完全,脱氮率高,出水氨氮1mg/L以下,达到排放标准。     

机车车体调簧试验台的研制

为解决车体二系弹簧支撑受力均衡分配问题,开发研究了车体调簧试验台。试验台通过计算机控制,对各个二系弹簧支撑力、各个弹性支点的综合刚度、弹簧压缩量等进行自动检测,并按照调簧程序,对各个二系弹簧座进行模拟加垫操作,最后给出各个二系弹簧座处的实际加垫量、各点的综合刚度、各个二系弹簧的实际承载量等。     

增压器浮环轴承转子系统稳定性的研究

分别采用试验与仿真的方法开展了增压器浮环轴承转子系统稳定性的研究.首先采用电涡流传感器进行了浮环轴承转速及运动轨迹的测试研究,完成了定性分析;进而根据评判参数采用有限元法进行了”四角域”下的定量计算,并验证了分析结果.本研究为转子轴承系统的优化设计及可靠性分析提供了技术支持.     

轨道整体刚度和阻尼对车辆系统动力学性能的影响

建立了考虑轨道整体弹性和阻尼的车辆动力学模型，利用该模型讨论了轨道整体横向刚度、横向阻尼及整体垂向刚度、垂向阻尼对车辆动力学性能的影响。仿真结果表明，轨道整体横向刚度对车辆系统临界速度的影响较为显著，轨道整体横向阻尼对车辆临界速度有一定的影响，轨道整体横向、垂向阻尼对车辆系统的动态曲线通过性能影响较小，而轨道整体垂向刚度和垂向阻尼对车辆临界速度的影响较小。仿真结果还表明，车辆系统在弹性轨道条件下的运行平稳性优于刚性轨道条件下的运行平稳性。