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《国外机车车辆工艺》2007,(2)
日本川崎重工公司接到了JR东日本公司E954型新干线高速试验电动车用转向架8台的订货,现已设计制造完毕。这种转向架设计的最高速度为405km/h,是稳定性和乘坐舒适度都优良的新型高速转向架。目前仍在继续运行试验中,本文介绍了其结构和性能的试验。 相似文献
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209T型转向架是目前我国客车主型转向架之一,构造速度140km/h。为抑制车辆轮对蛇形运动,提高车辆的动力学性能,209T转向架采用了干摩擦导柱式弹性定位结构,定位间隙控制在0.5-0.8mm,在运用中定位间隙不超过2mm。 相似文献
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文中介绍了低轮轨动作用力的架悬式永磁转向架技术方案,结合架悬式永磁直驱转向架结构和B型地铁线路特点,建立了非线性驱动装置系统和整车动力学计算模型,进行了电机吊挂参数对车辆动力学性能影响规律研究,优化了能满足速度80 km/h B型地铁运营要求的电机吊挂参数,对车辆动力学性能进行了各工况下的仿真校核分析,同时利用线路动力学试验,验证了架悬式永磁转向架的动力学性能符合标准要求。研究结果表明:装用架悬式永磁直驱转向架的速度80 km/h B型地铁宜采用较大刚度的电机吊挂参数,车辆具有较高的临界速度,平稳性、安全性和柔度系数均满足标准要求,车辆刚性自振频率无耦合,架悬式永磁直驱转向架动力学性能达到运营要求。 相似文献
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基于轴箱内置式转向架实测参数及边界条件,建立动车组拖车动力学仿真模型。研究新车轮型面、大锥度车轮型面与60D、60N及其正负偏差钢轨型面匹配并高速通过实测线路时,车辆运行稳定性及平稳性;研究轴箱内置式转向架高速通过不同曲线线路,以及正、侧向通过18#道岔时的车辆运行安全性,并评估轴箱内置式转向架对高速线路适应性。结果表明:轴箱内置式转向架动车组以300~450 km/h运行速度通过直线线路时,脱轨系数、轮重减载率、轮轴横向力、构架横向加速度等稳定性指标,随运行速度提升呈增大趋势,但均未超出相应标准限值,车辆平稳性指标属于优级;当动车组以不同运行速度通过不同半径曲线时,稳定性指标未超出相应标准限值,车辆平稳性指标属于优级,且轮对冲角很小;动车组以450 km/h运行速度正向通过18#道岔、以90 km/h运行速度侧向通过18#道岔时,稳定性指标未超出相应标准限值;动车组通过实测三级轨道水平不平顺时,稳定性指标未超出相应标准限值,车辆的垂、横向平稳性指标属于优级。因此,轴箱内置式转向架动车组在400 km/h运行速度范围内,能够适应京沪高铁线路运行。 相似文献
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通过对一件无承载鞍车辆运行情况的调查分析,以引起转K2型转向架零部件生产厂家及参与120km/h转k2型转向架提速改造的货车车辆工厂和车辆段对产品质量的高度重视。 相似文献
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转8AG型转向架是在转8A型转向架的基础上改进的。转8AG型转向架加装了交叉支撑装置与心盘磨耗盘,采用了双作用弹性旁承、两级刚度弹簧、奥一贝球铁衬套、新结构的交叉杆等一系列新技术,使其抗菱刚度得到有效提高,最高运行速度由原来的70km/h~80km/h提高到90km/h~100km/h。2000年,齐齐哈尔铁路车辆(集团)有限责任公司首批试改了400辆车。运用考验表明,装用转8AG型转向架的车辆运行平稳,车轮及减振摩擦副等各部件的磨耗有所减少,运用维护量减少。但在实际运用过程中,转8AG型转向架还存在较多的问题需要进一步解决和完善。 相似文献