提速后轨道动态检测结果的变化及对策

经1998年10月全面提速，我局沪宁线线路最高允许速度已由原来的120km／h提高至160km／h，其他线路允许速度均有较大幅度提高，这给工务部门带来了更高、更严的要求，同时更给轨道的动态检测、“轨控”工作带来了新的问题。     

货物列车质量、长度和速度对行车安全的影响

俄罗斯铁路公司所属许多铁路局采取了增加列车牵引机车数量、延长车站线路长度（1050m及以上）和提高行车速度等一系列措施，不断增强主要运输方向的能力。远东铁路局同样采取了相应强化基础设施及其他技术改造措施，采用新型货车和大功率机车，车辆允许轴重提高到25～30t，使开行的货物列车质量标准从4000t提高到6300t，列车编组数量从57辆增加到71辆。     

设置轨枕横向挡板,有利于扩大寒冷地区无缝线路的铺设范围

地处寒冷地区的哈尔滨铁路局，温差达到１００℃，采用轨枕横向挡板，经测试可增加道床横向阻力，提高允许升温幅度，这一措施有利于扩大无缝线路的铺设范围。     

提高提速改线段线路开通允许速度的技术对策

针对繁忙干线在实施提速改线工程中普遍存在施工限速与保持运输通畅的突出矛盾，提出了较大幅度提高提速改线段线路开通允许速度和短时间内恢复常速的一系列技术对策。     

提高新建铁路开通速度的设想

在首次开通速度60km/h工程实践的基础上，提出通过提高压实密度，动力稳定车稳定线路，换铺无缝线路等多种措施，进一步将首次开通速度提高到80km/h，并在两个月内提速到140km/h的设想。     

世界高速铁路列车控制系统应用及发展比较分析

世界上第一条高速铁路于1964年在日本东京一大阪之间开通，最高运行速度达到210km／h。随着年代和技术的进步，高速铁路的标准不断得到完善。根据1996年欧洲联盟对欧洲高速铁路网所做的定义，新建允许最高运行速度达到或超过250km／h的线路，经改造允许达到或超过200km／h的线路，称为高速铁路。高速铁路行车采用连续传输信息的列车超速防护系统作为运行控制手段，通常人们称为列车控制系统。     

高速道岔—美国联邦铁路局RR06—10号研究结果

列车通过道岔时会产生较大的横向作用力和加速度，如图1左右两侧所示，在尖轨和辙叉处尤突出。出现较大的横向力和加速度限制了列车通过速度，对旅客乘坐质量和设备构件带来不良的影响。本研究的目的是寻找减小横向作用力和降低加速度的低成本方法，提高列车通过道岔的速度。低成本要求不改变道岔的关键尺寸，如导曲线长度、辙叉角；在不改变轨道的结构的同时，在既有道岔空间内满足新设计的要求。减小普通AREMA（美国铁路线路工程与维护协会）道岔的转辙角，加长尖轨，并改变曲线密贴的形状、缩短曲线密贴的长度，是减小横向作用力和降低加速度的低成本方法。以No．20道岔（见图2）为例，动态模拟和现场测量表明，这种设计可允许过岔速度从目前的45mph提高到55mph，并不产生轮／轨作用力和横向加速度峰值，但超过普通道岔所产生的轮／轨作用力和横向加速度。     

提高提速改线段线路开通允许速度的技术对策

针对繁忙干线在实施提速改线工程中普遍存在施工要求限速与运输要求畅通的突出矛盾,提出了较大幅度提高提速改线段线路开通允许速度和短时间内恢复常速的一系列技术对策.     

基于模糊横移限值的无缝线路稳定性可靠度

无缝线路是一种新型的轨道结构，是轨道结构现代化的标志。无缝线路稳定性分析是无缝线路的理论基础和关键技术，也是无缝线路理论研究的前沿课题。国内外都非常重视无缝线路的稳定性问题，并进行了大量的试验和理论研究。结构可靠度理论应用于无缝线路稳定性研究在理论和实践上都是具有开创意义。无缝线路稳定性分析的设计参数（轨道原始弯曲、道床向阻力、轨温变化幅度）具有明显的随机性，采用大量试验和统计分析基础上的概率取值更为科学合理。轨道允许向位移是无缝线路稳定性分析的一个重要参数，在高温和列车横向力作有下的轨道允许横向位移对无缝线路稳定性影响很大。本文分析了轨道允许横向位移的模糊随机性，认为轨道允许横向位移是一个模糊变量，在现有试验的基础上，采用模糊变量的当量随机化方法分析了轨道允许横向位移的概率分布及统计参数。对于模糊横移条件下的无缝线路稳定性可靠度进行了随机模拟，发现轨道允许横向位移对无缝线路稳定性具有敏感的影响。     

越岭线路紧坡地段的车站分布

本文从满足通过能力和连续制动距离入手，来确定越岭线路紧坡地段分布车站的允许区间长度。并提出减少工程数量的一些措施。     

普速铁路车站UU码侧进UUS码侧出对LKJ控车的影响

通过一起LKJ控制曲线与实际股道限速不相符的安全隐患案例,分析地面码序、股道限速、道岔限速和线路允许速度对LKJ控制曲线的影响,找出株洲电力机车研究所控制软件中的缺陷,探讨解决方案和应急处置措施。并对高速铁路与普速铁路定义双黄闪码提出一点思考。     

改建铁路的线路设计中有关提速问题的探讨

从设计角度阐明改建铁路方案研究中建立速度目标值概念的必要性，进而对根据线路平、纵断面特点确定速度目标值以及与提速有关的线路设计参数、工程措施进行分析、探讨。     

浅埋暗挖隧道地表沉降控制技术

在下穿线路多、行车密度大的铁路地段进行浅埋隧道的暗挖施工，采取超前小导管浆，强化初期支护，在初期支护后背注浆回填等措施，将地面沉降控制在允许范围内。     

Vossloh铁路车辆公司生产的轻型强大动力的内燃机车

EUROLIGH是Vossloh铁路车辆公司为在欧洲实现可交互操作运输而开发的8轮内燃电力机车。其轴载荷低于20t，可以灵活地部署在主要干线和次要线路上。和重要干线不同，次要线路通常没有电气化，且只能允许轴重小于20t的车辆通过。EUROLIGH作为具有客运列车外形的货运机车，设计速度达到140km／h，可以通过80m曲线半径的线路，特别适于运营在工业侧线。     

提高再生制动的电能效率

2015年年初,再生制动系统已经装备了近6千台电力机车,其中包括货运机车和客运机车。经验表明,对于在坡道上保持规定的运行速度,以及在线路的某些区段不允许超过最大的许可速度值时,用再生制动替代空气制动是很有效的(有时两者一起使用)。再生制动不仅是列车运行安全的一个要素,而且也是最重要的储能措施。     

第5次提速后防止信号工车辆伤害的几点措施

随着列车速度的提高和车流密度增大，信号工在线路检修作业发生车辆伤害伤亡事故的概率也相对增加。为此，必须要在原有防护措施的基础上，设专职防护员，并予以装备无线防护报警设备，实行驻站防护员制度，以进一步加强列车接近通知及室内外联控措施。     

浅谈土工格室组合体的设计

路基基床下沉、外挤变形，是较为常见的基床病害，它的发生，使线路养护、维修工作量及费用倍增。变形严重时，致使线路慢行、封锁甚至威胁行车安全。以往常采用换填片石、黄砂，切路肩等措施，随着运量轴重和密度的增大，以及行车速度的提高，上述措施在既有线上应用，劳动强度大，施工周期长，对运营干扰大，使用周期短，故而探索采用新的整治方法显得十分必要。     

摆式列车及其相关技术研究

高速列车可以提高列车运动速度和运输能力，但修建高速铁路不仅投资高，而且工程周期长。作为一种在既有线路上提高运行速度的补充措施，摆式列车近20年来在世界上许多国家得到了广泛的运用。运用摆式列车提高运行速度和运输能力的方式是一种在保持原有运输方式的条件下投资少、见效快、行之有效的方法。本文将介绍国外摆式列车的特点、运用和发展概况及相关技术的研究。     

城轨市域线路列车救援组织优化

以南京市域线路S8线为例，从救援速度、车辆性能验证、救援路径、司机故障处置时间等方面分析市域线路特点，研究出列车救援优化措施，提升救援效率，缩短停车中断时间。     

铁路轨距尺的主要技术问题与对策

在介绍轨距尺相关概念、传统轨距尺和新型轨距尺主要技术特点的基础上，提出应将轨距尺按所适用线路水平（允许速度）分为3个等级进行管理。阐述了对轨距尺轨距、超高等主要技术参数的检验、检定方法及其原理。