站台与列车间空隙缩小试验分析

通过对站台与列车间空隙的现状调查、车辆限界的分析和标准规范的解读,提出缩小该空隙的必要性和可行性。以Bombardier公司供货的深圳地铁车辆为例,运用车辆动力学模拟的限界计算结果进行站台空隙缩小试验。理想的站台空隙仅满足实际车辆限界的要求,行车安全空隙利用齿形橡胶填充为柔性间隙,在确保行车安全的同时使乘客上下车更安全．     

地铁与自动旅客运输系统的车辆与站台水平间隙标准的对比及应用

对地铁车站车辆与站台水平间隙标准的相关规定和规范的演变,进行了解读和梳理,总结了车辆与站台水平间隙设置的3个原则。总结了近年来国内学者对车辆限界与站台间隙的研究成果,提出车辆与站台水平间隙应满足车辆限界并为一系悬挂或悬挂二系故障留有裕量,但间隙不宜大于70 mm。对APM(自动旅客运输)系统国外规范规定和应用情况进行了解读和介绍。对APM车辆正常过站、故障过站因素进行分析,并参照相关规范进行叠加汇总,提出计算公式,得出计算结果。计算结果远小于地铁70 mm的间隙,且经过试验验证是安全可靠的。     

地铁限界问题探讨

分析地铁限界中抗侧滚扭杆对车辆动态包络线的影响及车辆与站台间隙问题,并提出在标准中增加相关内容的建议。     

关于地铁车站站台限界的探讨

目前地铁车站站台边与车体缝隙过大,经常导致乘客上下车发生踏空受伤事件,从限界制定使用的车辆限界依据出发,分析得出目前车站地段车辆限界制定存在的不合理之处,提出合理的车站地段车辆限界计算公式和车站站台及屏蔽门的合理限界,以使站台设计更为合理,减少乘客上下车发生踏空受伤事件。     

时速250公里以下客运专线(城际铁路)建筑限界研究

根据城际铁路及其列车的实际情况,以CRH系列动车组为主要计算车辆,应用ADAMS/Rail软件建立车辆动力学仿真模型,仿真计算CRH系列动车组的车体横向动态偏移量,并结合横向静态偏移量和车体制造公差确定车体动态包络线.与客运专线联调联试和综合试验测得的站台高度位置处车体最大横向偏移量对比,验证了仿真结果的可靠性.借鉴地铁限界的设置原则,根据仿真计算结果,考虑适当的安全间隙及其他限制因素,确定城际铁路建筑限界轮廓的基本尺寸.其中,最大半宽为2 200 mm,最大高度为7 250 mm;地面侧线站台限界宽度宜维持1 750 mm,地面正线站台限界宽度为1 800 mm,地下站台限界宽度取1 750 mm.该建筑限界轮廓能够适应现行桥梁和隧道设计要求.     

地铁车辆限界与设备限界间安全裕量的可靠性再分析——地铁列车与屏蔽门间隙测试

根据地铁限界标准,列车与屏蔽门之间必须保留一定间隙,以保证列车在规定条件下能安全通过该设备区域。乘客上下车安全与行车设备安全同样是地铁运营中的核心问题。实际测试了地铁列车进出车站和通过车站时与屏蔽门间的动态间隙,在正态分布假设下对试验数据进行了拟合,预计了车辆随机晃动下与屏蔽门间的间隙值,从乘客上下车安全角度对现行的地铁车辆限界与设备限界间的安全裕量值进行再评估,为将来地铁车站屏蔽门设计及站台设备安装提供参考。     

基于机器视觉测量技术的地铁站台限界检测仪设计

为确保运营期间地铁车辆运行、停靠与旅客乘降的安全,需要定期对地铁站台限界进行检测。目前使用较多的接触式检测存在检测效率低,人为影响因素较大等缺点。基于机器视觉技术研究了一种非接触式站台限界检测仪。采用三角测量原理,提出基于基准点匹配的标定方法,解决近景斜角大范围摄影测量问题。通过现场测试数据分析,检测仪满足了地铁站台限界侵限检测需求。     

地铁曲线车站站台建筑限界计算研讨

对地铁地下曲线车站站台建筑限界计算,特别是地下曲线车站站台边缘至车辆轮廓线间允许间隔的检算方法,以及困难条件下站台边缘曲线半径和线路平面曲线半径设计问题进行研讨,并提出在困难条件下,曲线车站站台边缘曲线按与线路曲线同心圆设计,可采用较小的线路曲线半径,以节省工程投资的建议.     

地铁车站防踏空胶条安装探讨

防踏空胶条用于减小地铁站台与列车车体轮廓间的间隙,保障乘客人身安全及地铁运营安全。按不同车型,以车辆限界为基础对直线车站和曲线车站的防踏空胶条安装进行分析,并提出防踏空胶条安装应注意的问题,可用于规范防踏空胶条的选型及安装。     

A型车车辆限界和设备限界的确定

结合地铁限界国家行业标准的编制,介绍了标准中隧道内直线段受电弓受流方式A型车车辆轮廓线的确定以及车辆限界、设备限界和建筑限界的计算方法,开发了基于Fortran PowerStation的车辆限界计算程序,降低了限界计算工作强度,提高了工作效率.对不同车辆和隧道结构断面形式,有必要开发参数化和人机交互相结合的限界计算系统.     

防止地铁屏蔽门与列车间隙夹人的方案

描述屏蔽门限界的形成,对广州地铁各线路列车门、屏蔽门的相关参数进行统计,由此得出屏蔽门与列车之间的距离参数。针对屏蔽门与列车的间隙会对乘客构成安全隐患的问题,提出滑动门门体设置安全挡板和增加激光探测装置两种方案。     

地铁屏蔽门技术参数设置

文章以地铁站台屏蔽门为研究对象,详细介绍了屏蔽门系统的构成、功能及与地铁车辆的接口,分析了屏蔽门与车辆之间的相互关系及影响,给出了屏蔽门各参数及选择建议。     

新型地铁站台门与车门之间顶置式防夹人自动探测系统的设计

针对地铁车站站台门与车门之间空隙存在夹人夹物的安全问题,介绍了目前应用较广泛的只适合于直线站台的通过司机瞭望检测方式的瞭望灯带,以及受限界尺寸影响的激光对射探测方式存在检测盲区的问题。提出了基于机器视觉的顶置式防夹人夹物的自动探测设计方案。该方案的安装不受限界尺寸影响,探测范围广,盲区小,实现了对乘客及行车运营更为可靠的安全防护。     

全自动运行系统下站台门新增异物探测与控制功能方案研究

全自动运行(FAO)系统是城市轨道交通自动化的最高等级,站台门是全自动运行系统中与乘客直接接触的保障系统安全运行的重要设备,目前全自动运行系统下站台门新增功能需求与实施方案尚无规范标准可循。通过对全自动运行系统下站台门运营场景需求分析,得出站台门在全自动运行系统下间隙异物探测、车辆与站台门故障对位隔离和多就地控制盘(PSL)控制功能需求;针对传统的车辆与站台门间隙异物探测方案进行全自动运行系统适用性分析与比选,提出全自动运行系统站台门间隙异物探测技术要求及发展方向;对实现列车门与滑动门故障对位隔离控制功能的信息传输通道和控制模式进行研究分析,并对此运营场景的客流引导播报方案提出新的思路。同时,确定了全自动运行系统下站台门PSL位置和数量的设置原则。     

信号系统控制下的车门与屏蔽门的同步

对信号系统控制下的列车门与屏蔽门打开和关闭的时序进行研究。分析结果表明,在信号系统发出开门/关门指令后,通过在列车的车门控制器设置一个可配置的延时器,可实现列车门与屏蔽门的同步开/关。     

低地板有轨电车盾构隧道疏散平台设置研究

为了解决低地板有轨电车盾构隧道疏散平台设置困难、易侵限的问题,提出一种新的疏散平台设置方法,有效解决因曲线地段车辆设备限界加宽而需要增大盾构隧道直径的问题。通过对盾构隧道区间限界影响因素进行分析,发现随着车辆地板面高度的降低,疏散平台有效安装空间变小,尤其在曲线地段限界难以满足要求。针对此问题提出疏散平台曲线内侧设置和行车方向左侧设置两种解决方案,并对两种方案特点进行了对比,行车方向曲线内侧设置方案优于行车方向左侧设置方案,可以大大节约建设成本。该方案在佛山市南海区低地板有轨电车项目中进行应用,验证了该设置方法的有效性。     

基于多传感融合的地铁站台门与列车门间隙防夹探测系统研究

地铁站台门与列车门之间的间隙探测,是地铁交通行业的疑难问题。目前国内地铁主要采用激光对射、红外对射和车尾设置瞭望灯带的探测方案,但这些方案存在误报率高、定位精度低以及探测盲区等问题,从而降低地铁运行效率,且存在一定的安全隐患。针对目前间隙探测技术的局限性,以及未来全自动运行线路更高的安全需求,文章提出一种基于多传感融合的地铁站台门与列车门间隙防夹探测系统的方案。该方案可克服传统方案的局限性,实现障碍物的可靠、精准、智能识别,继而提高未来全自动运行线路的运营效率以及安全性。     

站台门间隙探测装置和列车运行互锁的分析

基于城市轨道交通车站站台门与列车之间的间隙中存在滞留乘客、造成乘客人身伤亡的危险性,由于在城市轨道交通线路无人驾驶过程中,没有值乘人员对列车运行装置进行直接监控,必须由系统替代司机自动判断该间隙中是否有乘客滞留。简要叙述站台门间隙探测装置的现状,对站台门间隙探测和列车运行互锁方案进行分析,并对无人驾驶地铁线路的应用解决方案提出建议。