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1 工程简介
1.1 概况
京沪高速铁路线路自北京南站至上海虹桥站,新建铁路全长1318km。全线共设北京南、天津西、济南西、南京南、虹桥等21个车站。设计速度350km/h,初期运营300km/h。线间距5.0m;一般最小曲线半径7000m;最大坡度20‰;到发线有效长度650m;列车类型为动车组。规划输送能力为单向8000年人/年。 相似文献
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包西铁路通道改建方案研究 总被引:1,自引:1,他引:0
研究目的:包西铁路通道为"包柳通道"的重要组成部分,本文针对本段铁路目前现状和功能对既有线扩能改造的建设规模进行研究论述。研究结论:从包柳通道在路网中的地位及其作用来看,最终将形成一条双线大能力通道。为充分发挥其通道的整体运输能力,本段扩能改造时北段包头至大保当一次新建双线,速度目标值为160km/h(预留200km/h);中段大保当至延安既有线增建二线,速度目标值为160km/h;南段延安至西安一次新建双线,速度目标值为160km/h(预留200km/h),既有线维持不变形成三线格局。包西线先期建成双线既解决了煤炭运输外运的运能不足问题,又解决了直通运量能力不足的问题,符合包柳双线大能力通道的总体规划。 相似文献
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城市轨道交通车辆最高运行速度的选择 总被引:1,自引:0,他引:1
研究目的:通过对影响列车最高运行速度的几大要素进行分析,寻找轨道交通车辆选型时确定列车最高运行速度等级的一般规律,从而达到节约能源、减少车底数的目的.研究结论:确定城市轨道交通车辆最高运行速度等级时一般以平均车站间距作为首要依据,车站间距约为3.4 km时,推荐选择列车最高运行速度120 km/h;当车站站间距约为2.3 km时,推荐选择列车最高运行速度100 km/h;当车站站间距约为1.5 km时,推荐选择列车最高运行速度80 km/h. 相似文献
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《城市轨道交通研究》2015,(1)
<正>12月26日,贵广、南广两条高铁正式开通运营。贵广高铁全长856 km(线路笔直,比民航航路还要短15 km),全线共设20个车站,建设标准为客运专线,设计时速为250 km,从贵阳与广州的旅行时间由原来的20 h缩短至4 h,缩短80%。南广高铁全长574 km,全线共设13个车站,建设标准为国家I级双线电气化铁路,设计时速为200-250 km/h,从南宁到广州的旅行时间从最快12.5 h缩短至3 h19 min,缩短了近3/4。 相似文献
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正中国铁路总公司于2018年2月1日至3日,在荣成市对新建莱西至荣成铁路可行性研究报告进行了评审。本线为客运专线,新建线路长度约195km,设计年度近期2030年、远期2040年,沿线新建6个车站,改建2个车站,股道有效长650m,动车组运行速度350km/h,采用CTCS-3级列控系统,各站设置调度集中系统及计算机联锁 相似文献
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甬台温铁路是国家铁路网规划“八纵八横”之沿海大通道的重要组成部分,北起浙江省宁波市,南至温州市,全长280km,沿途新建奉化、宁海、三门、临海、台州、台州南、温岭、雁荡山、绅纺(预留)、乐清、永嘉、新温州、温州南等车站,为国家I级双线铁路,设计速度为200km/h,并预留进一步提速条件。工程沿线地质条件复杂,软土地基分布广泛,桥隧长度占全线62%,施工难度大。中铁十八局 相似文献
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介绍太锡铁路(太子城—锡林浩特)既有蓝锡段的提速改造方案研究,在满足运输需求和速度目标值要求的前提下,对利用既有线现状电化120 km/h、全线提速160 km/h、分段提速160 km/h以及新建单线160 km/h等方案进行比选,分别从既有线能力适应性、动车组列车与煤炭列车共线运行可行性、主要工程投资、财务评价等方面进行综合比选,确定分段提速160 km/h方案为推荐方案。 相似文献
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顾保南 《城市轨道交通研究》2013,(8):6+13
<正>宁杭城际铁路于2013年7月1日正式通车,其设计速度为350 km/h。运营初期最高运营速度为300 km/h。这一速度乍看没有什么新的突破;细思之,则其设计理念已悄然发生了变化,那就是"追求更经济合理的列车运营速度"。这是值得肯定的。2010年8月开通的沪宁城际铁路全长300.33 km,设31座车站,平均站间距约10 km,最高运营速度为350km/h;2010年10月开通的沪杭城际铁路全长160 km,设9座车站,平均站间距20 km,最高运营速度为350km/h;而宁杭城际铁路全长248.96 km,设11座车站,平均站间距约25 km,最高运营速度为350 km/h。在这3条城际铁路中,如从经济合理的角 相似文献
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《城市轨道交通研究》2017,20(8)
<正>7月13日10时58分,在江苏省新沂市,随着第一根桩基在机器轰鸣声中顺利开钻,新建连云港至徐州铁路拉开了全面开工建设的序幕。新建连徐铁路东起连云港,西至徐州,正线全长180.03 km,总投资281.7亿元,建设工期3.5年,预计2020年12月完工。全线设置连云港、东海、新沂南、邳州东、后马庄和徐州东6座车站,速度目标值每小时350 km。据了解,目前从连云港到徐州开车需要2.5 h左右,到南京要4 h以上。新建 相似文献
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《铁道标准设计通讯》2017,(1):30-33
对拟建的浦梅铁路建宁至冠豸山段所在区域路网中运量预测、功能定位、相邻铁路技术标准等进行分析,以确定合理的铁路技术标准。以运量为依据,以路网协调统一为原则,从地形适应、运输组织和投资规模等方面对本线主要技术标准进行综合比选,其中对120 km/h和160 km/h速度目标值进行分析比较,限制坡度采用9‰和13‰进行了分析比较,提出采用单线铁路、电力牵引、速度目标值160 km/h以及全线限制坡度采用13‰、本段按9‰控制等主要技术标准的推荐意见。 相似文献
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马晋 《铁道标准设计通讯》2010,(10)
列车速度目标值的选择是短距离城际轨道交通工程制定技术标准的重要依据,通过结合全线车站分布情况,定量计算采用80、100、120 km/h速度目标值的节时效果,并分析采用3种速度目标值的技术可行性,以及对土建工程、机电工程投资的影响,综合比较分析,最终确定出经济、合理的速度目标值。 相似文献
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《铁路工程造价管理》2013,(4):16-16
人民铁道报7月1日报道:6月30日,随着最后一组轨排轻轻落地,渝利铁路全线铺通,为开通运营奠定了基础。渝利铁路(重庆至利川铁路)是沪汉蓉快速铁路大通道的重要组成部分,正线长度264.406km,旅客列车设计时速200km。线路与宜万铁路在凉雾站接轨。全线共设重庆北、双溪、复盛、长寿北、涪陵北、丰都、石柱、沙子、凉雾9个车站。渝利铁路沿线地质结构复杂,不良地质多、规模大,安全风险等级高,质量安全管理难度大。全线桥梁总长56.86km、隧道总长182.93km,桥隧比高达81%。全线有两座13km以上特长隧道、1座10km特长隧道、3座9km长隧道。全线大于4km及地质复杂隧道共18座,占隧道总长度的67.7%。全线大跨、高墩、长联的特殊结构桥梁众多,蔡家沟双线特大桥为全线最高桥,最高桥墩达139m。 相似文献