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石滩大桥112m钢桁梁拖拉施工技术 总被引:1,自引:1,他引:0
左业成 《铁道标准设计通讯》2007,(9):29-32
介绍石滩大桥112 m钢桁梁拖拉施工工艺、施工方法、拼装场设计、临时墩施工、拖拉牵引系统、滑道、侧向限位装置、钢梁拖拉安全措施。 相似文献
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依托信湖矿井及选煤厂跨涡河及S307线特大桥铁路专用线的控制性工程——上跨淮河第二大支流的涡河单孔112 m的下承式钢桁梁工程,结合施工期间不允许中断航道及拼装场地受限等客观因素,研究分析采用两阶段拖拉架设方法,就钢桁梁拼装支架、滑移体系设计、拖拉滑移过程控制、顶落梁及施工监测、姿态控制等进行深入研究。该桥钢桁梁于2020年11月25日顺利拖拉就位,成桥姿态和质量可控,为类似困难条件下工程提供可借鉴经验。 相似文献
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《铁道建筑》2019,(12)
以京张高速铁路官厅水库特大桥多跨长联拱型钢桁梁架设施工为研究对象,采用数值计算和现场测试相结合的方法,开展大桥顶推拖拉施工全过程监控技术研究。首先,采用MIDAS/Civil建立多跨长联拱型钢桁梁桥各施工阶段的有限元模型,分析各主要工况下的结构受力状态并提出相应的测点布置和监控方法;其次,采用弦式应变传感器系统、全站仪和精密水准仪对钢桁梁桥拼装、拖拉和落梁全过程进行现场监控;最后,对数值计算结果和现场实测结果进行深入对比分析。研究结果表明:多跨长联拱型钢桁梁桥施工过程中主桥结构实测的应力、挠度、轴线和临时支墩受力、变形以及成桥后的结构线形及受力均满足计算和设计要求。 相似文献
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公路简支钢桁梁浮拖架设是一个新的尝试,较好地丰富了钢桁梁浮拖架设的内容。对施工方案进行了比选,介绍了拼梁平台、纵移滑道、浮船托架、牵引设备等主要施工设施及悬臂拖拉、浮船计算、模拟试验、实施浮拖、高位落梁等关键施工技术。 相似文献
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安徽某铁路通道采用96 m钢桁梁跨越既有皖赣双线铁路,施工采用分节间拼装后,钢梁前端不设置导梁,在两个主墩间增设临时支墩施工技术,完成拖拉施工。以此为例探讨跨越既有运营铁路架设钢桁梁的施工技术。 相似文献
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通过技术创新采取了一系列措施,将2孔64m单线下承式钢桁梁拼装连接成1孔128 m钢桁梁,通过将拼装后的梁体整体反拖拉与顶推相结合的方式,顺利完成了架设施工任务,取得了较好的经济效益和社会效益,为同类型钢桁梁架设施工提供了一些值得借鉴的经验. 相似文献
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简支双线钢桁梁桥设计与施工技术研究 总被引:1,自引:1,他引:0
研究目的:简支钢桁梁设计、施工较为复杂,设计过程中必须考虑相应的施工方案,针对不同的施工方案作相应的计算、设计。本文以漯阜铁路颖河特大桥为例,对128 m简支双线钢桁梁设计与施工进行简要分析、研究,为同类型的桥梁设计与施工提供参考。研究结论:漯阜铁路颖河特大桥,引桥为32 m跨度的简支梁,主桥斜交跨越颖河Ⅳ级航道通航河流,单孔双向通航,受通航净高、净宽限制,经通航论证及方案比选,主跨采用128 m简支钢桁梁。由于受施工条件限制,施工期间不能影响通航,采用了在岸上搭设支架,在河中设置临时支墩,支架上完成拼装,并在钢桁梁前端安装导梁,半悬臂拖拉(顶推)法架设,既满足了施工时不影响通航的要求,又节省了施工时间。 相似文献
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郑州黄河公铁两用大桥主桥第一联为(120+5×168+120)m六塔部分斜拉连续钢桁结合梁,第二联为(120+3×120+120)m连续钢桁结合梁。采用三主桁斜边桁的空间桁架形式,其结构新颖,架设施工难度大。经过多方案比选和研究,第一联钢桁梁采用多点纵向拖拉施工方案架设。第一联钢梁于2008年12月初开始拖拉架设,至2009年11月,历时约1年工期,顺利完成钢梁架设并拖拉到位。第1联多点纵向拖拉施工采用新型材料MGE板和不锈钢板作为滑动面,摩擦系数约为0.05~0.08;顶推采用连续千斤顶作为牵引动力,正常拖拉滑移速度约为10 m/h;拖拉方案和架梁吊机悬臂架设方案比较,节约费用400余万元。第2联钢桁梁采用跨线龙门式吊机悬臂架设。 相似文献
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介绍了渝怀铁路杨家宜I号大桥,采用高位半浮半拖施工技术,拖拉64 m钢桁梁;重点对浮拖施工过程中的难点、施工要点进行了详细的说明,为类似工程提供了很好的指导意义。 相似文献
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崇贤特大桥是宣杭铁路复线的重点控制工程之一,其中第40号~41号墩跨间梁部为1×64 m栓焊下承式钢桁梁,跨越杭州市北绕城高速公路崇贤高架桥,钢桁梁架设施工中采取在高架桥两侧用军用墩搭设2个临时支墩,同时利用高架桥桥梁中分带70 cm的空隙,用8根[30槽钢对扣搭设临时支墩,在不加前端导梁的情况下进行反向拖拉,顺利完成了钢桁梁的架设施工。 相似文献
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《铁道建筑技术》2014,(Z1)
钢桁梁是桥梁工程中一种常用桥梁类型,具有跨越能力大、适合工厂化制造、便于运输、安装速度快等优点,在上跨净高受限的城市道路和有通航要求的河道等构筑物方面有广泛的应用。厦深高铁横岗特大桥全长2 140 m,其中54#墩~55#台(深圳台)设计为80 m跨有砟轨道简支下承式栓焊钢桁结合梁(双线)斜跨水官高速公路;结合该桥跨度大、桥下高速公路车流量大、高速公路路幅宽度大、管理部门对公路封道的要求(保证双向六车道通行)及钢桁梁两端地形条件等因素综合分析,最终确定采用定点拼装、联结拖拉架设施工方案;并详述了方案从搭设临时施工平台到梁部定点拼装、拖拉、落梁就位、桥面系施工、临时平台拆除等施工步骤。 相似文献
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针对新建京雄城际铁路1-64 m钢桁梁跨繁忙京沪既有铁路存在施工安全风险大、临时支墩设置受限及天窗时间要求严格等难点,通过施工现场调查、方案论证验算选择拖拉式顶推施工。实施中采用在铁路限界外增设临时支墩、预留拖拉试验段、增加前导梁及后端配重等措施保证顶推安全,并在导梁前端墩顶设置反力支架及连续千斤顶实现钢桁梁纵向连续移动。顶推作业针对跨越铁路天窗点要求,对每个天窗点内作业内容及工况进行划分,通过各类措施优化实现安全快速跨越繁忙营运线路,可为类似工程施工提供参考。 相似文献
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南运河特大格在64m单线下承式栓焊钢桁梁拖拉架设施工设计 总被引:2,自引:0,他引:2
郑东 《铁道标准设计通讯》2001,21(5):23-24
主要介绍1-64m单线下承式栓焊钢桁梁无导梁拖拉架设过程中梁体结构、临时支墩、移梁滑道、牵引等主要环节的设计及检算。 相似文献
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郑州万滩黄河公铁大桥主桥(112+6×168+112) m连续钢桁梁的结构复杂,跨度大,温度敏感性高,为了保证无砟轨道线形满足设计及规范要求,在无砟轨道施工前对连续钢桁梁进行施工线形控制试验,测量其施工挠度。采用MIDAS/Civil软件建立有限元模型得到理论挠度。对比挠度的实测值和理论计算值,从而修正有限元模型中连续钢桁梁的理论刚度,制定无砟轨道施工线形控制措施。结果表明,连续钢桁梁挠度的理论计算值是实测值的1.35倍,应将理论刚度增大到原设计值的1.35倍。为了能够较为准确地预测出无砟轨道的施工挠度,应不断修正有限元模型中连续钢桁梁的理论刚度。 相似文献