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某SUV工装样车3 GWOT(3 Gear Wide Open Throttle,3挡全油门加速)工况下发动机转速在3 450 r/min左右时驾驶员内耳位置存在明显轰鸣噪声,试验测试结果显示发动机加速噪声声压级曲线在该频率下存在峰值,且2阶噪声起主导作用。通过NTF(NoiseTransferFunction,噪声传递函数)仿真分析发现了轰鸣噪声传递的主要路径,通过动刚度分析和模态分析确定动力总成激励激起副车架模态是轰鸣问题产生的主要原因。对副车架进行改进,提高了副车架1阶弯曲模态频率,同时提高扭力臂悬置安装点的动刚度水平,改善了噪声传递函数并解决加速轰鸣问题。改进后试验测试结果显示发动机加速噪声声压级曲线峰值在该频率下降低,主观感受加速轰鸣噪声基本消失,验证了仿真分析的准确性和改进方案的有效性。 相似文献
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《汽车工程》2015,(4)
本文对某前置后驱微型客车在发动机转速为1 700r/min附近时后排座的轰鸣噪声开展研究。首先基于传递路径分析,对车内噪声和传动系统关键零部件振动特性进行实车测试。根据测试结果对轰鸣噪声源进行识别,确定该车内轰鸣噪声系由后悬架横向稳定杆频率为56Hz的2阶弯曲模态与发动机激励耦合引起。接着,以横向稳定杆模态频率与发动机激励频率隔离为目标,采用有限元法对该零件结构进行优化。结果表明,改用O形截面结构可将横向稳定杆的2阶弯曲模态频率提高至70Hz。最后经实际制造改进的横向稳定杆装车试验,证实发动机在1 700r/min转速附近后排座的轰鸣噪声得到有效控制,并满足主观评价要求。 相似文献
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NVH性能不仅是影响车辆驾乘舒适感的重要因素,而且是评价整车品质的重要指标之一。本文介绍了某SUV车型在四驱小油门加速工况下车内轰鸣问题的解决思路和优化方案,通过试验测试发现该车轰鸣是由发动机2阶激励经过悬置传递,引起风挡下横梁模态共振,进而放大车内2阶噪声。通过优化悬置刚度及横梁模态,从路径和响应上控制发动机激励、车内传递及放大,从而有效降低或消除车内轰鸣。 相似文献
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文章以某纵置四驱SUV低速加速1400rpm和1700rpm车内存在明显轰鸣声为例,通过传动系统转速波动测试、CAE模态和传递函数分析结合整车模态匹配表快速确定了1400rpm轰鸣声是由后副车架45Hz刚体模态被激发出来与车内声腔模态耦合形成,1700rpm轰鸣是发动机2阶激励将顶棚前横梁二阶模态53Hz激发出来与车内49Hz声腔模态耦合产生。通过在后副车架增加45Hz动力吸振器和前顶棚横梁加3.0kg质量块使1400rpm、1700轰鸣分别降低4.2dB(A)、6.8dB(A)。同时探讨了通过对TCU换挡策略进行标定能快速有效降低轰鸣6.2dB(A),为解决整车低转速轰鸣提供了一种新颖的指导思路。 相似文献
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基于驱动电机总成噪声的产生机理和隔振原理的分析,建立了评价工况下基于电机参数、轮胎参数在悬置支架固有频率的设定方法。以某纯电动车急加速工况车内电机噪声存在异常为研究对象,通过整车测试、数据分析、路径分析、隔振分析等最终确定,直接原因是左悬置隔振率不足,根本原因是左悬置壳体支架的固有频率偏低。基于悬置支架固有频率设定方法,提出左悬置“加安装点”以提高固有频率的优化方案。经过实车测试和主观评价,该方案不仅彻底解决了急加速工况下车内电机异常噪声问题,而且在全转速下整车的噪声水平和左悬置隔振率均得到了显著的整体提升。从而证明,纯电动汽车电机悬置支架固有频率设定方法具有非常高的实用性,能够为电机悬置支架固有频率的正向设计提供理论依据和指导。 相似文献
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针对某越野车辆分动箱油冷器侧边支架在整车可靠性路试中出现断裂故障,对其结构进行优化,使用CATIA软件进行三维建模,运用Hypermesh软件创建油冷器和侧边支架的有限元模型,在特定工况下,使用ANSYS软件对其进行约束模态、静强度和频率响应分析,对比改进方案、原方案分析结果,结果显示原方案应力较大处与实物断裂位置相同,并且改进方案满足设计要求。最后,在实车路试上对其进行可靠性验证,结果表明:优化后的侧边支架与新增的橡胶软垫组件组合使用通过了道路可靠性试验,满足整车使用要求。 相似文献