900t轮胎式提梁机改造及在石武客运专线西平制梁场的应用

通常客运专线铁路桥梁线路中间梁场配置四大件,即移梁机、提梁机、运梁车、架桥机。移梁机的作用是负责箱梁从制梁台座移到存梁台座,再从存梁台座移到提梁站,而上梁采用跨线提梁机(2台450 t轮轨提梁机)提梁上桥。结合石武客运专线西平制梁场自身特点对900 t提梁机进行改造,在通常提梁机净高12 m的情况下进行改造加高净高到21 m,实现场内移梁、提梁、一机作业,移梁机直接提梁上桥。大型设备配置从四大件减少到三大件。并解决了作业过程中技术问题,从而达到了操作方便,节省时间,降低安全风险,减少费用,节省投资的目的。     

西安地铁南门站方案研究

结合西安市城市快速轨道交通二号线南门车站的方案设计，通过对站位和站型的研究，论述了南侧、北侧方案的各种车站型式，分析了各种方案对规划、文物保护、施工期间交通疏解和管线改迁、环境保护等方面的影响。南侧并线方案、北侧分离岛式方案，解决了有关方面技术问题，工程可实施性强，北侧分离岛式方案首次采用H型分离岛式方案，为环境复杂地铁车站的方案设计提供了解决方法。     

军用梁架空法在深水区旧桥换梁改造工程中的应用

通过采用军用梁作为施工平台,实现在运营线上改造既有桥更换梁体施工,避免了深水作业,最大限度地减少了对河道的影响,较常规的围堰钢塔架换梁方案提高了施工效率,解决了在运营线上深水区复杂条件下的换梁施工难题,供类似工程借鉴。     

客运专线双线简支箱梁梁场建设方案比选

高速铁路和客运专线中,桥梁工程所占比例极大,其中简支箱梁是主要的箱梁形式。简支箱梁一般采用预制架设的施工方法,因此合理确定梁场建设方案,对方便施工、满足工期、节约成本有着重要意义。为了控制制梁场规模,最大限度地发挥机械设备的作用,此丈根据制架梁的施工工艺流程,运用价值工程理论,对梁场建设的“提梁机方案”和“移梁台车方案”进行综合比选,以期给类似项目提供借鉴。     

运营铁路叠代法更换钢梁施工技术

郑州局管内陇海线下行K766+843中桥为1-31.5m上承钢梁,建成投入使用近百年,病害较多,需要大修改造。经多次讨论,采用拆除旧钢梁顶进双层框架桥结构方案。该工程由于既有钢梁结构以及所处位置地形、地段都极为特殊,采用传统的穿设纵、横梁架空设备非常困难,需要长时间架空慢行施工、封锁施工,对铁路运输安全运营影响太大,造价也高。结合实际情况,在国内首次采用叠代法进行换梁施工。通过严格执行施工方案,在预定封锁时间内顺利完成了换梁施工,缩短了总工期,减少了对铁路运营的干扰,确保了换梁施工作业安全。     

京津城际铁路900 t 箱梁运架施工技术

介绍了京津城际轨道交通线900 t整体箱梁运架(包括提梁、运梁落梁、垫石灌浆等)的作业流程和技术要求,以及关键工序的安全质量控制要点.     

武康二线既有文畈大桥改建工程施工技术

针对既有桥施工与运营相互干扰,墩身较高,作业面小的特点,就保证施工质量、工期、行车及人身安全等方面,对既有桥改造施工方法进行研究。结合武康二线既有文畈大桥改建施工,通过对优化线路平纵断面、架桥机移梁、人工移梁3种方案详细比选,最终确定了人工移梁方案。介绍人工移梁施工工艺流程、梁体横向临时加固、顶升、滑道布设、平移、落梁等关键工序的操作要点及工艺,通过施工过程中细心组织,精心施工,严格控制,精确地将既有桥梁移梁落梁到位,实现了工期短,成本低,安全可靠的预期目标。     

盾构区间下穿异形板桥梁桩基托换研究

石家庄建和桥环形高架桥共分为4个异形板块,盾构区间下穿建和桥桩基托换工程需托换南侧和北侧异形板块,工程周边及地下环境复杂,托换过程中既有交通不得中断,对变形要求非常严格,设计采用主动托换方案。通过分析周边条件,以南异形板块桩基托换为例介绍相关设计和关键控制措施,包括托换设计、预支顶措施、施工步序、主要监测项目及控制值等。实践表明,托换施工满足设计和工前评估要求,桩基托换设计合理,结构安全可靠。     

上海轨道交通5号线南延伸工程无线通信方案探讨

介绍了上海轨道交通5号线南延伸工程无线通信系统的改造和扩建初步设计中的中区制多基站加光纤直放站配置方案。从直放站工作模式、系统运营维护和通信质量等方面对该方案进行分析,建议下阶段工作中无线组网采用全基站小区制方案。     

上海轨道交通3号线综合改造工程宝山路站桥梁工程总体设计

宝山路站综合改造工程是上海轨道交通3号线综合改造工程＂两站一区间＂改造范围内的节点工程,涉及土建及系统类众多相关专业,工程内容十分复杂,目前在国内外尚无同类工程实施先例。尤其重要及困难的是,在针对高架站实施改造的全过程中需确保轨交3、4号线的安全运营及车站的正常使用。总体设计中,针对宝山路站北侧新增股道创造性地实现了在既有高架站屋内进行新建桥梁设计;针对南侧新增股道,紧邻既有站屋新建桥梁设计了跨越铁路站场股道的异形门式墩。     

槽型梁跨既有高位道路起顶现浇及落梁施工技术

结合以往施工经验及现场实际情况,在上跨重要道路施工过程中,由于梁部结构的特殊性,为了保证道路正常通行、限高要求,采用起顶现浇及落梁的施工方法,成功解决了特殊结构梁上跨重要道路时,无法提前预制并吊装到位的难题。     

淮北客车联络线引入萧县北站平面布置方案研究

客运专线联络线引入中间站时,不同的车站布置形式对线路与车站将产生不同的影响,甚至影响客运专线干线的能力。对淮北客车联络线引入萧县北站平面布置图型进行研究,提出线路别方案和方向别方案。根据枢纽客运量及列车开行方案,淮北客车联络线引入萧县北站后萧县北站的平面布置图型设计了线路别引入分场布置方案和方向别引入合场布置供比选。通过采用定性和定量分析方法,从预留工程影响、与城市规划的协调、工程投资三个方面分析,淮北客车联络线引入萧县北站推荐采用方向别引入合场布置方案中的停站方案。     

日喀则至亚东铁路线路限制坡度方案研究

日喀则至亚东铁路需穿越喜马拉雅山脉,需克服南北麓的巨大高差,其中最困难段帕里至亚东段航空距离37 km,高差1 300 m。考虑本线研究年度内客货运量相对较小,本段应采用较大的线路坡度,选择合理的机车类型,对缩短线路长度,降低工程投资有重要意义。通过从地形地貌、机车性能、工程设置、运营安全及投资等方面对不同坡度方案进行分析比选,推荐日喀则至亚东铁路帕里至亚东段采用30‰限制坡度方案及HXD2双机牵引,研究成果对高差大的地形条件下限制坡度的选择具有一定的指导和借鉴意义。     

沪通长江大桥112 m钢桁梁墩顶临时连接件焊接质量控制

沪通长江大桥北岸主桥中共有23跨112 m简支钢桁梁,采用"先连续后简支,悬臂拼装"的"1+1"、"2+1"和"3+1"模式进行安装架设,结构体系转换主要通过墩顶临时连接的焊接与解除来实现。因此,墩顶临时连接件的焊接质量是保证整个钢桁梁悬臂拼装安全的关键。根据112 m钢桁梁架设方案和墩顶临时连接设计特点,厘出墩顶桥位现场焊接工程控制重难点,结合工程实际做好焊接工艺评定,从焊接坡口组装、焊接顺序,到具体焊接工艺提出针对性的技术保障措施,确保墩顶临时连接件焊接质量,有力保障悬臂拼装安全顺利过墩顶,取得很好的工程效果。     

地铁盾构下穿多股道铁路路基变形控制优化研究

为研究盾构下穿铁路时不同加固方案的效果,通过FLAC~(3D)数值模拟,在分析盾构参数对地表沉降影响的基础上,对比研究D型梁加固和管棚注浆加固2种股道加固方案的特点,得到如下结论:地层损失率越低、盾构密封舱内压力越大,地表沉降越小,针对不同工程,应对比选取最佳密封舱内压力以保证整体沉降最小;D型梁的隔离作用优于管棚注浆,但其施工会对股道造成较大扰动;D型梁加固具有一步到位的效果,后期安全系数更高,复杂工程中,D型梁的适用性强于管棚注浆;管棚注浆和D型梁2种加固方案,管棚注浆的经济性和可操作性更强,2种股道加固方案都满足变形要求时,宜优先采用管棚注浆加固;管棚注浆无法满足股道变形要求时,宜考虑D型梁加固。     

施工工期与工程成本的关系

在工程建设过程中，合理确定施工工期，做好工期成本优化，对工程成本的控制将会产生很大影响。此文通过案例分析了工期和成本之间的关系，阐述了施工方案不同，其工程成本就不同；如果施工方案一定，工期不同，工程成本也不同。直接成本在一般情况下会随着工期的缩短而增加；间接成本会随着工期的缩短而减少。因此，制定先进可行的施工方案、采用流水施工作业方式、使用网络技术控制工程计划、施工实现四化作业一次达标等4项措施，可以缩短工期、降低成本。     

A;;长大干线$桥梁工程

研究目的:在繁忙的铁路线上修建上跨立交桥,根据既要保证铁路的安全运营,又要考虑施工的顺利进行的特点,研究桥梁的设计中应该特别注意的问题,提出在适用不同线路条件下的桥梁结构形式,对日渐增多的跨线桥工程设计提供有益的借鉴。研究方法:结合上跨铁路立交桥的设计工点和设计经验,采用综合经济技术分析的研究方法。研究结果:从保证铁路安全运营的角度来综合考虑跨线桥的施工方法和结构设计,分别提出了适合于铁路区间和枢纽的常用桥跨方案。研究结论:位于铁路区间的桥跨结构采用预制架设法施工,适宜采用箱梁、T梁和空心板梁,位于铁路枢纽的桥跨结构采用转体、悬臂或顶推法施工,适宜采用斜拉桥、大跨刚构桥和钢混结合梁桥。     

超大直径盾构出井吊装对工作井影响研究

以济南黄河隧道南岸接收工作井盾构机出井吊装为工程背景,借助有限元分析软件,重点分析东线隧道贯通及吊装施工对黄河隧道南岸工作井的变形及受力影响。结果表明:(1)东线隧道贯通时,地连墙最大水平位移为-1.13 mm,主体结构最大水平位移为-0.92 mm;吊装施工时,地连墙最大水平位移为-1.06 mm,主体结构最大水平位移为-0.86 mm,受吊装荷载的影响,地连墙顶部出现向坑外的位移。(2)东线隧道贯通、吊装施工时环框梁的最大弯矩值为16325 kN·m,出现在第二道环框梁中部位置;受履带吊吊装施工超载影响,主体结构最大弯矩值为3915 kN·m,出现在东墙(竖向)支座处。(3)受隧道开洞及施工超载影响,主体结构最大弯矩值为2837 kN·m,出现在北墙支座处;受结构埋深影响,环框梁最大弯矩值为9634 kN·m,出现在第三道环框梁端部位置。盾构出井吊装方案可行,施工过程对工作井影响较小,能保证工作井安全;此外,在满足吊装要求的同时,履带吊应尽量远离接收井,以减小对主体结构的影响。     

既有桥梁下部结构加固施工技术

结合国贸桥的工程实例,介绍了对国贸桥的补桩、新建承台及中横梁加固三个方面的施工工艺和施工技术。国贸桥的桥墩基础采用补桩加固,即在原承台的南、北两侧面各加一根直径为1.5 m的灌注桩。新建承台的基坑开挖之后,基坑侧壁挂网喷混凝土并打设锚杆加强支护。在原承台下吊装工字钢梁,然后在既有承台底部绑扎钢筋、浇筑混凝土。中横梁加固是在既有桥梁墩柱两侧增设两个钢墩柱,钢墩柱支撑钢盖梁,盖梁上设置"测力可调盆式橡胶固定支座"对横梁进行支顶,并对横梁进行粘贴钢板加固,增强其抗剪能力。