客专开行机车牵引列车信号设备设置方案研究

研究目的:本文针对开行部分机车牵引客运列车的客运专线特殊运输需求,研究分析列控系统兼容方案、地面信号设备配置方案,提出站台、股道有效长等接口配套要求。研究结论:(1)采用区间增设地面信号机的方法较机车采用CTCS-2级车载信号的方法技术更为成熟,机车运用更为方便,可满足客运专线开行部分机车牵引列车的需要;(2)在股道有效长为650 m时,出站信号机宜设于距警冲标5 m处;(3)如果机车采用CTCS-2级车载信号,在股道有效长为650 m时,须限制机车牵引列车编组长度,同时出站信号机机构及设置位置、应答器、站台等应按照客运专线标准设置;(4)建议修订客运专线矮型出站信号机建筑限界标准,以满足信号机安装要求;CTCS-3区段如要开行机车牵引列车,宜研制采用带引导信号的双机构出站信号机,以满足发车引导模式的功能需要;(5)本研究结论可供该类客运专线信号工程设计参考。     

高速铁路到发线有效长度优化研究

研究目的:世界各国高速铁路对车站到发线有效长的规定各不相同,含义也有所区别。我国高速铁路到发线有效长度同时包含安全防护距离和过走防护距离,而国外铁路没有两者叠加的做法,功能上有些重复,因此具备进一步优化的空间。本文通过对国内外高速铁路车站到发线有效长度进行分析,提出我国高速铁路车站到发线有效长度的优化方案,以期为指导高速铁路设计提供借鉴。研究结论:(1) 16辆编组情况下,到发线有效长可由650 m优化为600 m,而650 m有效长可满足约480 m长动车组停靠要求;(2)到发线出站信号机设于距顺向道岔警冲标5 m或对向道岔尖轨尖端轨缝处,出站应答器组设于距出站信号机65 m处,到发线两端分别设置一个60 m长分割区段;(3)到发线增设分割区段有利于降低侧面冲突风险,提高绝缘破损防护效果,提高高铁列车运行安全性;(4)高速铁路出站信号机设置位置与运行动车组的城际铁路、客货共线铁路保持一致,实现技术标准的简统化;(5)本研究对高速铁路设计具有借鉴意义和指导作用。     

高铁车站出站信号机与停车标设置方案探讨

研究目的:为解决高铁部分车型的16节长编组和重联动车组在司机按照ATP行车曲线控车进站停车时,由于信号机、应答器和站台停车标设置距离不理想,导致尾部车厢不能完全停进站台,尾部车门无法上下旅客的问题,本文将列车出发的追踪时间间隔和列车运行控制系统行车的距离作为研究对象,进行数学建模并经过详细的计算,提出高铁车站出站信号机-停车标最小及合理距离设置方案。研究结论:(1)高速铁路车站的信号平面设计与站场、轨道、车辆等专业密切相关;(2)列车停车标至出站信号机间的距离为满足出发列车出发及列车追踪时间间隔的关键因素之一;(3)车站到发线有效长650 m,450 m站台,出站信号机距停车标距离为65 m;(4)车站到发线有效长大于650 m,出站信号机距停车标合理距离宜为80 m;(5)本研究成果可为高铁车站信号平面图设计提供借鉴或参考。     

铁路站场与信号工程设计接口研究

研究目的:本文针对站场与信号系统工程接口设计中经常遇到的诸如系统匹配设计、车站股道有效长与站台设置、安全线、延续进路、到发线中岔以及车站道岔设置等技术问题进行系统分析,得出的有关研究内容和结论对改进铁路站场与信号专业接口设计质量,提高铁路工程设计的系统性有积极意义。研究结论:(1)采用CTCS-0级列控系统的铁路不宜选用大于18#的道岔,采用CTCS-2级列控系统的铁路不宜采用9#及以下的道岔;(2)在线路中心线距站台边缘为1 750 mm的正线区域列控系统限速80 km/h,站内线路及道岔设计宜与列控限速相配套;(3)客专车站股道有效长、站台位置及长度、机车停车标位置等应与出站信号机、警冲标、应答器等统筹考虑合理布置并满足列控系统技术要求,受地形地貌限制股道长度及站台长度难以满足列控系统正常技术要求时,需要采取特殊信号措施加以解决;(4)安全线设置地点不宜远离两线交叉点,必要时应结合牵引计算采取红灯前移或其他列控措施满足安全和效率的需要;(5)站场设计应尽量避免在进站信号机外方制动距离内线路换算坡道大于6‰,超过时应采取措施满足设计行车间隔时分的要求;(6)多于两条正线的车站道岔布置应满足可动心道岔心轨处转辙机安装尺寸的要求;(7)CTCS-2/3区段道岔布置应考虑轨道电路绝缘节设置要求;(8)本研究结论可为铁路站场和信号工程接口设计提供参考。     

新建高铁大站出站信号机设计方案的探讨

结合新建高速铁路较大型车站出站信号机设计,综合股道有效长、过走防护及便于停车等因素进行探讨,提出进一步优化方案,希望对新建高速铁路较大型车站出站信号机设计工作提供借鉴。     

特殊股道有效长延长方案的工程设计

研究目的:目前提速改造工程越来越多,如何既满足运营要求又能尽量利用既有设备、节省投资成为铁路改造工程的难点和重点。研究方法:依据相关规范制定出与既有复杂车站延长股道有效长相配套的经济、可行的信号技术条件。研究结果:结合车站配线形式,提出了优化后的股道双出站设计方案,满足了电气集中联锁条件。研究结论:在既有线扩能改造工程中,可以通过信号设置双出站的方式将部分有运营需要的股道有效长延长,解决站场改造困难或其它特殊情况下延长股道有效长的技术要求;出站兼发车进路信号机选用增加蓝灯信号的特殊信号机构,采用特殊信号显示和进路办理方式;基于满足运营要求和尽量减少既有电路修改的原则,网络电路图中增加了列车终端等组合,并对信号点灯电路进行相应修改,实现了对长短列、调车进路的安全防护。     

京张高铁车站出站信号机设置方案优化研究

从高速铁路的发展,新型复兴号动车组投入运营等情况出发,通过对现行高速铁路设计规范对于京张高铁股道有效长650 m的车站出站信号机设置的要求,以及相关研究试验等详细的分析,提出了4个高速铁路的车站出站信号机设置方案,对各方案的适应性进行分析。结合复兴号列车在京沈高铁试验段的试验和新型复兴号动车组在京沪高铁的开行情况,对京张高铁出站信号机的设置进行了优化,京张高铁出站信号机的优化设置进一步提高高速铁路的安全性,实现到发线有效长的充分利用,进一步优化司机操纵,减少停车附加时分、提高工程经济性等,为京张高铁未来开行17辆长编组"复兴号"动车组预留了行车条件,并为今后规范的修编提供了参考依据。     

关于正线出站信号机处有源应答器设置的探讨

客运专线上的单方向车站,其正线出站信号机处不设置有源应答器,这对采用C2级模式控车的动车组在正线出站跨线运行时会因缺少线路数据,导致触发制动或降低运行效率的问题,同时在站内存在因缺少有源应答器防护动车组冒进信号的隐患。针对上述问题,建议通过增设正线出站有源应答器来解决,以提高动车组安全高效运行的系数。     

客运专线车站防护区段设计方案优化研究

某客运专线在车站侧线股道设防护区段的情况下，联调联试期间发生：防护区段长度超过100 m时，装备H型车载的动车组会产生制动（问题1）；侧线通过时，装备T型车载的动车组发生掉码引起列车制动（问题2）。通过数据分析发现问题1原因为丢失出站应答器；问题2原因为应答器载频预告与接收的地面载频信息逆序。提出防护区段载频设置优化和车载软件优化2种方案：将防护区段与股道区段按相同基准载频布置，可以同时解决问题1和问题2，适用于新建线路；H型车载软件修改为到出站信号机的轨道电路长度小于225 m时判定该区段为防护区段，T型车载软件增加绝缘节使用判断条件，绝缘节后的载频与应答器预告的下一段载频一致时才使用该绝缘节。最终H型和T型车载通过软件升级解决了上述问题，可为工程中类似问题的解决提供借鉴。     

石武客运专线地面应答器设置的研究

应答器是CTCS-2及CTCS-3级列控系统重要地面设备之一,为列车运行安全提供至关重要的地面线路数据,本文即结合相关部文标准以及目前已经实施的几条客运专线的应答器布置经验,从区间反向应答器的设置、应答器最小组间距、股道中间DW应答器的设置、应答器距离BA最小距离等几个方面对石武客运专线地面应答器的设置进行了研究。     

石武客运专线地面应答器设置的研究

应答器是CTCS-2及CTCS-3级列控系统重要设备之一,为列车运行安全提供至关重要的地面线路数据,结合目前已经实施的几条客运专线的应答器布置经验,从工程设计的角度,在区间反向应答器的设置、应答器最小组间距、股道中间DW应答器的设置、应答器距离BA最小距离、联络线多个里程系等几个方面对石武客运专线地面应答器的设置进行了研究,对相关部文标准中容易引起误解或没有明确规定的部分进行了阐述和细化,为石武客运专线地面应答器的设置提供了参考。     

客运专线车站出站信号机与停车标设置方案研究

针对部分车型的16节长编组和重联动车存在组尾部车厢无法全部进入站台的问题,分析列车发车追踪时间间隔与列控系统行车安全距离影响因素,提出车站出站信号机与停车标设置方案,实现动车组列车正常进站停车以满足运营需求。     

客运专线铁路与普通铁路地面信号显示标准的兼容性研究

目前我国客运专线铁路和普通铁路的地面信号机设置及其信号显示方式分别采用不同的技术标准。当客运专线铁路与CTCS-2/3级普通铁路交汇衔接时,接轨站及其区间的地面信号机设置及其显示方式存在兼容性问题,给铁路运输造成安全隐患。推荐的解决方案是:接轨站出站信号机采用普通铁路标准的出站信号机机构和常态点红灯方式,开放发车进路后分别执行普通铁路和客运专线铁路的信号显示标准。另外,文中还研究提出了可进一步完善兼容性的其他改进方案。     

客运专线铁路是否需要设置6‰下坡道延续进路的探讨

研究目的:铁路技术规范规定遇到进站信号机外制动距离内进站方向超过6‰下坡道时应设接车进路的延续进路,以防列车冒进出站信号机后发生侧面冲撞事故.但是设置延续进路会带来车站列车通过能力的下降或增加工程投资等问题.客运专线铁路是否还需要采用该规定,对此进行分析与探讨,提出不宜设置的可能性,供工程设计者参考.研究结论:通过分析既有线6‰下坡道延续进路设置的由来,结合客运专线铁路车辆制动性能及列车运行控制装备水平的提高,提出了客运专线车站站外有超过6‰下坡道时无需设置延续进路的论点,突破了铁路技术规范的规定,对降低铁路轨道和信号工程投资、减少铁路用地、提高车站列车通过能力有现实意义.     

股道分割点信号机电路设计

本文详细介绍了设置股道分割点信号机应考虑的技术条件,相关电路设计图及各电路图描述,包括6502电气集中网络线电路修改、控制台点灯电路、信号机点灯电路设计。也可作为微机联锁车站(亦有股道分割点信号机)软件编程时参考。     

城际铁路尽头式车站信号设备布置对站场长度的影响

城际铁路地下尽头式车站受线路坡度、站场场坪以及工程投资限制,要求在满足功能及安全需求的前提下最大限度地优化站场设计长度。为配合站场专业完成优化设计,通过对动车以及应答器等信号设备工作及安全性能分析,深化研究设计规范对各项安全距离的规定,达到通过信号设备合理布置进而优化站场设计的目的。以此为出发点,计算缩短站场股道长度的理论数值,通过优化信号设备布置,缩短站场股道长度是可以实现的。     

《铁路信号设计规范》(TB10007—2017)信号机类型应用场景分析

针对《铁路信号设计规范》(TB10007-2017)附录D中,平时设计不易理解及掌握的新增信号机类型进行分析,以便能正确指导设计。结合普速和客用专线铁路技术标准,分别从信号显示意义、安装限界、衔接站技术要求、制动距离及救援疏散通道等方面进行研究,得出不同信号机类型的应用场景,同时提出进站信号机适用范围、衔接区间较短的高速车站出站信号机类型、动车所进站及出站信号机设置及发码问题等,并提出具体的建议,所得结论对信号设计和统一普速和高速标准化具有一定的参考价值。     

高铁接轨站股道有效长特殊设计方案研究

以杭衢铁路引入既有杭长高速铁路江山站杭长场为例,对新建铁路引入既有高铁车站因受站场轨道等限制,既有到发线股道有效长缩短,不满足信号相关规范要求等问题,结合具体站型以及运营要求,根据列控系统的控车特性,采取特殊设计,以满足高速动车组安全运营要求。     

城际铁路信号机设置及其显示问题的分析

为更好地解决城际铁路信号工程设计中遇到的一些信号显示问题,从城际铁路的信号机设置和信号显示二方面,讨论了有配线车站及无配线车站的进、出站信号机设置的制约因素及具体要求。针对城际隧道限界较小、不满足进站复示信号机的情况,提出了一种特殊设计的进站复示信号机构;深入分析城际铁路信号机构的显示含义,通过特殊运营场景指出了目前显示的不足之处,并对引导、进路表示器等使用原则做了探讨,对实际工程实施具有现实参考意义。     

铁路车站设轨道电路后到发线出站信号机和警冲标设置的探讨

<正> 随着我国社会主义建设事业突飞猛进的发展和改革开放的深入,铁路运能与运量矛盾突出,为挖潜扩能,国内各条铁路干线均设轨道电路,并陆续进行电气化改造。车站出站信号机处的钢轨绝缘节,根据有关规章规定,距警冲标的距离为3m～4m。但在西南地区十分复杂的地形条件下,新建或改建、扩建既有铁路车站,有时为了缩短一点站坪长度,以减少巨大的工程投资,相邻两股到发线的出站信号机处的钢轨绝缘节,不能同时距该两道