城市轨道交通CBTC系统中接近区段设置的计算

城市轨道交通普遍采用基于通信的列车运行控制系统，因其在列车定位和追踪方式上的特点，使得联锁功能的实现有所改进。传统接近区段的设置已经不能满足城市轨道交通的要求了，而城轨的相关规范对接近区段没有给出具体的要求。本文针对CBTC模式和后备模式下的特点，分析影响接近区段设置的因素，为接近区段的长度和延时解锁时间的计算给出了具体计算方式，并针对实际应用情况进行了讨论和分析。     

城市轨道交通信号控制系统中4种接近区段的定义和计算

在城市轨道交通的ATS(列车自动监控)和联锁系统中需要对设置进路和设置保护区段的接近区段,以及取消进路和取消保护区段的接近区段进行准确定义和计算,而在城市轨道交通的相关标准中却没有对这些接近区段进行严格定义。对进路设置、进路取消、安全区段设置和安全区段取消情况下的4种接近区段进行了研究,给出了明确定义和具体计算方法。     

车站接近区段与站内交流计数电码化电路的改进

单线半自动闭塞车站，接近区段微电子交流计数发码电路与站内微电子交流计数发码电路是2个相对独立、分散的电路。接近区段发码电路设备安装在室外继电器箱，站内电码化电路设备安装在机械室内。随着列车运行速度的不断提高，对地面发码设备的可靠性、稳定性及应变时间的要求越来越高。接近区段和站内电码化电路，在运用及现场维护中暴露出许多弊端，迫切需要对申。路讲行曲讲．     

短区间自动闭塞车站接近区段逻辑电路设计

自动闭塞区段的计算机联锁车站,需根据其线路设计速度确定接近区段的数量。当2个车站间距较近时,一个站的接近区段往往会纳入邻站站内管辖范围,需要对接近区段的逻辑电路进行特殊设计。根据设计实例,分析接近区段电路逻辑关系,并总结设计过程中的修改经验。     

单线重载铁路双接近区段设置方案探讨

通过对设计时速80km的万吨重载列车制动曲线的分析,确定双接近区段中间速度,并对第一接近、第二接近区段长度的计算方法进行探讨。     

浅析邻近车站道口通知电路的设计

邻近车站道口是指靠近车站，处于进站信号机外方的道口。道口站内侧的接近区段延伸到站内，其接近通知电路条件，靠车站联锁设备提供。根据道口位置及其接近区段伸入站内的距离长短，来设计不同的道口通知电路。通常站内方面的接近通知，称作发车通知。     

计算机联锁进路接近锁闭研究

列车接近区段的长短对列车是否冒进红灯产生影响,进而影响列车运行效率。通过不同站型,研究调车进路、发车进路和接车进路的接近区段的影响范围,针对每组情形设计了接近区段延长的方法和措施,参考继电联锁定型电路,实现了不同情形下的信号机接近锁闭的联锁逻辑,提高列车运行安全。     

交流计数接近区段发码电路的改进

白城电务段管内各站接近区段采用交流计数接近发码的控制方式,列车在接近区段可以接收到进站信号机的显示信息.     

ZPW-2000A三接近区段存在的问题及解决方案

就ZPW-2000A自动闭塞系统电路三接近区段存在的问题进行了具体分析，提出解决问题的方法，确保行车效率和行车安全。     

64D型继电半自动闭塞的改进

64D型继电半自动闭塞,自运用以来存在一严重缺陷,即没有检查区间空闲的设备,使用事故按钮没有安全保证.为此,我们根据企业铁路区间的特点,对64D继电型半自动闭塞(以下简称半自动闭塞)加以改进,利用进站信号机的接近区段,实现区间空闲检查,完善半自动闭塞功能.武钢半自动闭塞区间的特点,一是距离短,一般不超过3 km;二是两端站都有电气集中,且装有接近区段,接近区段长度一般为500 m,因此可用两接近区段贯通区间,实现接近区段闭塞.     

一种基于CBTC的动态接近锁闭区段计算方法

接近锁闭区段是判断进路是否需要延时解锁的重要依据.提出一种通过中心控制单元控制人工紧急进路解锁的方式,并着重介绍了动态接近锁闭区段计算模型,能有效缩短接近锁闭区段的长度,避免不必要的进路解锁延时,从而提高效率,具有一定应用价值.     

瓷窑湾站64D半自动闭塞结合电路设计探讨

包神铁路瓷窑湾站64D半自动闭塞结合电路,提出了以压入接近区段YSG及完全出清接近区段并以压入站内区段SSLG作为二点检查,列车出发驶至车站的发车口时,直接使闭塞机转入闭塞状态的方案,既保证行车安全又节省工程投资。     

自动闭塞区段短区间接近轨道电路的设计与研究

四显示自动闭塞区段,车站计算机联锁一般需要3个闭塞分区作为接近轨道,当两站之间距离较短,少于3个闭塞分区时,则需要对接近轨的逻辑电路进行特殊处理。以神头站至大新站短区间为例,介绍以大新站进站信号机至出站信号机之间作为神头站的1JG、大新站出站信号机至1LQG为神头站的2JG的特殊情况,详细分析接近轨道电路的原理,并对具体工程应用进行说明。     

一种改进的列车进路接近锁闭区段延长方法

列车进路接近锁闭状态对列车冒进信号后的安全防护起到重要作用。现有列车进路接近锁闭处理逻辑沿用传统继电联锁的设计原理，能满足常见应用场景的需求，但不能适用于接近锁闭区段延长至后方两段及以上进路的场景；此外，在特定故障场景下，还存在列车进路错误转为接近锁闭状态的缺陷。为此，在分析现有继电电路逻辑缺陷的基础上，提出一种改进的列车进路接近锁闭区段延长处理方法。文章介绍继电电路实现接近锁闭的缺陷及改进后接近锁闭延长方法的实现过程，详细阐述其处理逻辑。该方法能适用于接近锁闭区段延长至后方两段及以上进路的应用场景，规避了人工编制接近锁闭处理逻辑带来的风险，解决了进路内道岔失去表示后列车进路错误转为接近锁闭状态的问题。     

站间距离较短的双接近区段设计方案探讨

针对提速半自动闭塞区段站间距离较短时,双接近重叠区段载频的选用、编码条件的设计等,进行了详细的介绍和探讨。     

进站接近信号机的信号显示

非自动闭塞区段当列车速度提速为大于120km/h小于160km/h时,应设两个接近区段和接近信号机,对接近信号机红灯的显示方式进行了探讨和方案比选。     

基于对象的多区段场景视频压缩新方法

针对多区段交通场景视频监控既有处理方法无法获得交界区段的视频,也无法直接得到任意区段的视频描述情况,提出一种基于Sprite背景,由各区段的采集视频提取的车辆对象导出任意区段视频的视频压缩新方法。由采集视频生成区段Sprite背景图,并预先压缩保存;逐区段用背景差法提取相应区域的车辆对象及其最小覆盖矩形定位点,并基于对象运动分析得出同一对象的等价复用关联;在统一的坐标系下,通过一个滑动窗口选择背景Sprite并计算相应车辆对象位置,即可稳健地重构任意区域的视频。其特点是压缩比高、视频真实感强。实验表明,等价复用对象的PSNR差异约3.83 dB左右,其VOP内相对实际对应帧的纹理MAD可达30.37 dB,甚至更高,视觉效果较好,主观评分达4分以上,证明了视频压缩新方法的有效性。     

高速铁路列车接近锁闭区段长度设计的探讨简

介绍高速铁路列车接近锁闭区段长度的计算模型,并在CTCS-2级和CTCS-3级列控系统下,计算CRH2型和CRH3型动车组在不同坡道下的最短接近锁闭区段长度和人工解锁进路的最短延迟解锁时间.最后为满足列车高效运行的安全性,还提出应尽快修订《列车牵引计算规程》,补充高速列车的运行参数和在部级颁发的有关文件中,明确列车最大常用制动距离限值的建议.