客运专线铁路非标准线间距简支箱梁设计研究

客运专线铁路采用方向别引入引出车站时,桥梁设计将出现大量非标准线间距简支箱梁,其设计与批量预制问题亟待研究。以连镇铁路线间距5.3 m简支箱梁为例,简要介绍梁部的设计情况,重点分析线间距增大引起的吊梁、架梁等一系列问题及解决措施,实现非标梁与线间距4.6 m标准梁的统一设计与施工。研究结果表明:小幅调整既有的设计图纸和施工设备,能够满足非标准线间距简支箱梁的使用需求。     

客运专线正线与相邻到发线线间距研究

在《京沪高速铁路设计暂行规定》有关车站线间距及路基横断面设计规定的基础上,从客运专线线间设施综合布置方案、车站咽喉布置对正线与相邻到发线线间距的适应性分析等方面研究入手,给出客运专线正线与相邻到发线的线间距参数。     

高速列车外风挡安装间距对风挡气动特性的影响

为探明空气动力作用下,高速列车外风挡与车体外表面安装间距对风挡气动特性的影响规律,采用三维、定常、不可压缩雷诺时均R-S方程和RNG k-ε双方程湍流模型数值算法,对0,10,20和30 mm不同安装间距的三车编组半包式外风挡高速动车组进行数值模拟,列车明线运行速度等级为350 km/h。研究结果表明:安装间距对于风挡受侧向力影响较大,尤其是橡胶弧顶与来流相对的外风挡所受侧向力与安装间距成二次函数关系,安装间距30 mm的外风挡受侧向力最大为785N;安装间距对外风挡所受阻力、升力的影响较小,橡胶弧顶相对的两块外风挡阻力方向相反,外风挡气动升力均为负升力且最大为62N;安装间距导致外风挡表面压力分布呈现规律性变化,将外风挡表面气动压力映射到有限元计算模型上,分析不同安装间距下气动载荷作用对外风挡结构变形与应力的影响。本文研究结果可对外风挡结构强度与优化设计,以及安装位置精度要求提供指导。     

桩承地基土拱高度计算方法的研究及分析

综合考虑路堤填土高度、填土性质、桩帽大小及桩间距等因素,提出简便的土拱高度计算方法。具体分析了桩帽大小、桩间距,以及路堤填料高度和性质等因素对土拱高度及土拱高度与桩净间距之比的影响。结果表明:土拱高度受填土性质、桩帽、桩间距及填土高度等因素影响,其中受摩擦角、桩帽大小和桩间距影响较大,在设计时可首先考虑加大桩帽、减小桩间距或增加填料摩擦角的方式降低土拱高度来满足工程需求。在实际工程正常参数取值范围内,土拱高度大概集中在1.02～1.42倍的桩间净距范围内。     

大轴重双线铁路路基结构动力学分析

随着物资流动要求的提高,重载铁路因其良好的运输能力被社会所青睐,然而用地矛盾限制了线间距的大小,为分析不同线间距对大轴重作用下路基结构的动力响应,借助轨道-路基模型,研究不同轴重、线间距和基床弹性模量下,路基结构的荷载传递规律和动应力分布情况。结果表明:(1)双线铁路线路中心线处基床结构动应力沿深度方向先对数增长,后线性减小;(2)动应力峰值主要与线间距和轴重有关,峰值位置深度主要与线间距有关而与轴重无关;(3)线间距小于4.4 m时,线路中心线处路基本体动应力大于轨道中心线处,对于线间距小于4.4 m的路基结构设计时应考虑线路中心线处动应力值;(4)基床表层弹性模量的衰减作用较小。     

含气量对新拌及硬化自密实混凝土气泡间距系数的影响

采用压力法、AVA仪和硬化混凝土孔隙结构分析仪测试了自密实混凝土的含气量、气泡间距系数与气泡比表面积,研究了含气量和龄期对自密实混凝土气泡间距系数的影响,讨论了具备良好抗冻性能自密实混凝土的临界含气量,探究了新拌自密实混凝土气泡间距系数与硬化自密实混凝土气泡间距系数之间的相关性。结果表明:新拌与硬化自密实混凝土气泡间距系数均随着自密实混凝土拌合物含气量的增加而减小,二者具有良好的相关性;随着混凝土龄期延长,气泡间距系数减小;当自密实混凝土拌合物含气量达到4%及以上时,其硬化体具备良好的抗冻性能。     

人行钢箱梁桥设计参数的初步研究

在初步设计阶段,为了快速匡算人行钢箱梁桥的梁高及跨径、横隔板间距、防脱空支座间距等关键设计参数,采用Midas Civil建立如下模型:不同跨径和梁高的动力分析模型、不同横隔板间距下的第二体系受力梁格模型、包含人群荷载最不利加载位置的整体模型。分析表明,在梁宽及顶底板厚度不变的情况下,频率与梁高呈正线性相关,与跨径的二次方呈负线性相关;人行桥钢箱梁横隔板间距可以近似取3倍箱梁高度且不大于6 m;简支梁桥支座间距可以取b=(0. 25～0. 3) B,而对于连续梁桥,需大于简支梁要求的支座间距(经过试算后确定)。     

基于最小破碎比能TBM滚刀间距设计方法研究

正滚刀刀间距是TBM刀盘设计的重要参数之一,刀间距布置的合理性直接影响TBM破岩效率、刀具损耗等参数。本文首先基于最小破碎比能原理,确定相邻滚刀协同破岩时的合理刀间距,以压头侵入载荷与侵入深度的关系曲线为基础,提出单刀法向推力和贯入度计算模型,依据岩石破碎角几何关系计算不同贯入度下的最优刀间距,总结提出TBM正滚刀刀间距设计方法。结合某工程实例,计算查找TBM在不同岩体中高效运行的贯入度区间和最优刀间距,设计结果与经验取值接近。该方法可用于类似TBM滚刀刀间距设计。     

上海某客运站房地源热泵地埋管间距的研究

以上海某客运站房地源热泵系统为例,对确定地埋管最佳间距的方法进行了研究。根据土壤传热性能测试和站房负荷计算结果确定了与埋管间距有关的各项影响因素,如埋管布置形式、土壤热物性参数、单个钻孔负荷以及系统运行状况等。提出了用于选择埋管间距的多个技术经济指标,包括地埋管换热效率、埋管区域实际换热量、地埋管系统经济性和土壤温度恢复特性等。对从3 m到6 m的不同埋管间距下单元埋管区全年土壤温度场进行了数值模拟,并以此得到了各项指标的量化值。通过分析比较最终确定了该地源热泵系统的最佳埋管间距为4 m。同时也为地源热泵系统设计中关于埋管间距的参数选择与调整方法提供了合理化参考。     

高速铁路客站线间距确定分析

研究目的:车站线间距是铁路站场设计的主要技术参数之一.时速200 km及以上高速铁路(客运专线)在设计规范中只给出了确定车站线间距的方法,没有给出最终的参数,而站场设计必须有详细准确的数据.本文结合设计实践,对高速铁路(客运专线)的车站线间距进行了总结、分析,以给出参考意见.研究结论:线间距除了与线间是否设置接触网立柱、隔声屏障、雨棚柱等设施有关外,还与高架站房结构柱、防撞墙、线产纵向排水槽的设置等因素有关,本文对有立柱的正线与到发线间、无立柱的正线与到发线间、到发线与到发线间等分别给出数据.     

地铁列车客室侧门间距与站台屏蔽门关系的探讨

在分析目前地铁列车客室侧门间距设置的基础上,就地铁列车客室侧门间距设置方案与站台屏蔽门的关系提出了自己的意见与建议。     

地铁杂散电流对埋地金属管道阴极保护的影响

运用有限元分析软件ANSYS建立了走行轨-大地-金属管道的有限元模型。通过改变走行轨回流、走行轨纵向电阻、土壤电阻率、走行轨与金属管道间距大小,模拟杂散电流的影响,模拟结果表明:走行轨回流越小、土壤电阻率越大、走行轨与管道间距越小对阴极保护电位的影响越小;当走行轨电压载荷为80 V、走行轨与金属管道间距为20 m时,杂散电流无法使金属管道阴极保护电位偏离正常范围。     

双线铁路变更线间距地段线路平面计算有关问题的探讨

介绍线间距变更的一般方法,阐述变更线间距地段第二线曲线半径的确定方法、缓和曲线线间距检查值的确定方法,变更线间距曲线合理的偏角以及大偏角存在的问题,提出采用经济比较法和不等长缓和曲线法解决线间距过大问题。     

双哑铃形钢管混凝土拱圈受力性能分析

以西溪河大桥为工程背景,利用有限元软件MIDAS CIVIL对双哑铃形钢管混凝土拱圈进行仿真分析。首先分析了不同荷载作用下拱圈的竖向位移,然后改变双哑铃形截面结构参数(腹板间距与盖板间距),分析两结构参数对于拱圈挠度的影响规律。研究结果表明:双哑铃形拱圈拱顶节点对荷载敏感性较强,并由拱顶向两侧递减;腹板间距与拱圈节点竖向位移基本呈线性关系,间距增大时拱圈下挠减小;盖板间距与双哑铃形拱圈挠度不呈线形相关,当盖板间距在840~850 mm时拱圈下挠较小,有利于拱圈结构性能发挥。     

地铁车站站间距对乘客出行影响的探讨

分析了站间距与客流量的关系,讨论了站间距对乘客出行时间的影响,最后给出几点结论和建议。     

小间距隧道应力场和周边位移与施工方法的关系

通过对国内外小间距隧道情况的调查研究,总结了各类小间距隧道的多种施工开挖方法,指出了各种小间距隧道的最优开挖方法、支护方法等,明确了小间距隧道开挖的关键技术。     

车站相邻线路线间距的合理取值研究

研究目的:研究确定正线与到发线间设置站房柱的线间距,以及客货共线铁路车站相邻线路中间或预留电力机车接触网支柱的线间距是否应严格按6 500 mm执行的问题.研究结论:车站相邻线路线间距应综合考虑声屏障、接触网立柱、线间纵向排水槽、雨棚柱及站房柱等设施影响计算确定;对于正线与到发线间设置站房柱,最重要的是考虑柱体的安全性,设置护轮轨加护轮墙方案应是经济、合理、安全、可行的方案;客货共线铁路车站中间有或预留电力机车接触网支柱的线间距应根据线间所设信号机、采用接触网支柱形式、排水沟、机械化养护等综合计算确定.     

高速铁路线间距标准优化研究

研究目的:线间距是高速铁路平面主要技术标准之一,也是一个国家高速铁路综合技术实力和先进水平的象征,线间距与土建工程和列车制造工艺密切相关。通过与世界各国高速铁路线间距的对比分析,结合联调联试试验数据,我国高速铁路线间距标准具有进一步优化的空间。本文结合影响线间距的主要因素,合理优化线间距标准,以提高中国高速铁路技术标准的国际化水平和竞争能力。研究结论:(1)现行高速铁路线间距标准具备优化的空间,以充分体现技术标准的适宜性和经济性;(2)优化后高速铁路线间距:350 km/h采用4. 8 m,300 km/h采用4. 6 m,250 km/h采用4. 4 m;(3)车站内两正线线间距采用交叉渡线时不应小于5. 0 m,采用单渡线时不宜小于4. 6 m;(4)本文研究成果对高速铁路设计具有借鉴意义和指导作用。     

地铁列车客室侧门间距与屏蔽门关系

文章对地铁列车客室侧门间距与屏蔽门关系做了分析，并就地铁列车客室侧门间距与屏蔽门的联系提出了自己的看法。     

三心圆隧道拱顶沉降的群桩效应及其防护措施

利用MIDAS/GTS有限元程序分析了深圳地区中软土地层中群桩荷载对三心圆类马蹄形隧道的影响,研究群桩布置以及桩与隧道间距的变化对隧道拱顶位移的影响情况。研究结果表明:隧道拱顶位移随桩与隧道间距以及沿隧道走向和法向桩间距的增加而减小,沿隧道走向桩间距的变化对隧道拱顶位移的影响大于沿隧道法向桩间距的变化。隧道因群桩荷载引起的位移的防护措施有:隧道拱顶位移随受荷桩桩长的增加而减小,且受荷桩桩长与隧道埋深比值应大于1,应避免受荷桩桩端处于隧道所在平面,否则将引起最大的隧道位移;采用设置隔离桩的方法减小隧道拱顶位移时,宜增加隔离桩与隧道间距,当隔离桩桩长与邻近桩桩长之比大于1.2时能起到更好的遮拦效果。