热带气候高液限红黏土直接填筑路基的可行性探讨

为了探讨热带气候条件下高液限红黏土直接填筑路堤的可行性,以喀麦隆雅杜高速公路项目高液限红黏土现场填筑施工情况为依托,开展室内外试验研究,针对高液限红黏土路的物理力学性质及工程特性,鉴于高液限红黏土路基修筑中所面临压实性差、失水收缩开裂、稳定性差等问题,提出了高液限红黏土地区公路路基修筑的可行性。     

高液限红黏土在非洲热带雨林气候区路基填筑中的施工应用

高液限红黏土广泛的分布于非洲热带雨林气候区,由于其材料特性,一般不能直接填筑路基,需要对土体进行掺拌改良等工艺处理后方可用于路基填筑。然而综合考虑非洲地区公路基建行业的对工期以及成本的要求,需要直接用高液限红黏土进行路基填筑,雅杜高速项目所处环境为典型的非洲热带雨林气候区,项目通过对红黏土的施工工艺进行改进,总结出一套高液限红黏土在非洲热带雨林气候区进行路基填筑的施工工艺。     

高液限红粘土高填方路堤稳定性及变形特性研究

雅杜高速项目沿线地形起伏较大,高填方路堤占比较大,受到路基填料和建设资金限制,高填方路堤采用红土砾料和未经处治的高液限红黏土直接填筑。采用FLAC3D基于强度折减法原理对雅杜高速典型高填方路堤建立数值分析模型,进行路堤稳定性及变形研究,验证高液限红黏土填筑厚度以及压实度标准降低对高填方路堤的稳定性和变形产生的影响。结果表明,高填方路堤拉应力区、塑性区和潜在滑动面主要分布在高液限红黏土填筑区域,影响路堤的稳定性,提高压实度可以增强高液限红黏土颗粒之间的摩擦、咬合和分子引力,从而提高土体的密实度和强度,提高高填方路堤稳定性。高填方路堤初期沉降变形主要来源于高液限红黏土填筑区域,红土砾料初期沉降变形相对较小,适当加大红土砾料填筑厚度可以有减小高填方路堤沉降变形。     

桂武高速碳酸盐高液限红粘土压实特性研究

分析了桂武高速碳酸盐红粘土高液限、高含水量、重粘性等基本工程特性,探讨了高液限红粘土压实中存在影响压实度因素最大空气体积率及最大含水量等问题。通过室内及现场试验研究了高液限红粘土压实度、压实功与CBR值之间的关系,提出了本路段高液限路基压实指标应以最佳含水量、最佳压实功及稠度控制参数,才能更有利于现场施工。     

关于高液限红粘土填方施工改良技术的探讨

在公路工程建设过程中,填方材料的特性对路基的强度和稳定性起着关键性作用。雅杜项目沿线路基存在较多高填深挖的路段,所以实现最大限度土方调配尤为重要。但是有些挖方土是液限较高的红粘土,在法国GTR分类中为A类土,直接用于填方施工难以达到压实要求而使施工效率缓慢,下面结合现场施工及试验检测结果就高液限红粘土的性质以及施工中的改良处理技术进行探讨。     

贵州瓮开高速公路红黏土路堤施工参数研究

贵州瓮开高速公路沿线广泛分布着高液限红黏土,具有高天然含水率、高细颗粒含量的特点。沿线红黏土要达到设计、施工规范要求的压实度较为困难。为此结合该公路建设,通过试验研究明确了其路用特性,开展了现场路基碾压试验。试验结果表明,红黏土松铺厚度宜控制在30cm以内,土体的碾压含水率不宜高于最佳含水率8个百分点,采用静压或静压与弱振相结合的方式碾压2～3遍,现场碾压效果较好。     

乌干达高液限红黏土路用性能研究

采用中国标准对应用在乌干达KE高速公路路基填筑的高液限红黏土的物理特性和路用性能进行研究。研究包括对其天然含水率、液限、塑性指数、比重和颗粒的分析,并对其进行了加州承载比(CBR)试验、直接剪切试验和固结试验以进一步探究高液限红黏土的路用性能。研究表明,乌干达地区的高液限红黏土各项性能可以满足路基工程应用的需要。     

高液限黏土动态回弹模量试验研究

高液限黏土具有天然含水率高、孔隙比大及结构性强等特点,属于特殊路基填料。为了获得高液限黏土的动态回弹性能,利用动三轴试验研究了高液限黏土动态回弹模量的影响因素及其规律,分析了动态回弹模量对偏应力、侧应力、体应力的依赖关系。研究表明,动态回弹模量随压实度和围压应力的增大而增大,而随循环偏应力的增大而减小。动态回弹模量受含水量影响较大,并在最佳含水量附近达最大值。试验结果为确定高液限黏土路基填筑含水量和压实度控制指标提供了依据。     

低压实标准下黄泛区高液限黏土路基力学性能研究

黄河下游冲淤积在山东形成了大量特殊的高液限黏土,由于沿线平原区路基填料极度匮乏,若弃之不用将造成极大损失。通过室内试验,获得了黄泛区高液限黏土的物理与力学特性,揭示了该类土的压实机理及不同含水率与压实度状态下的强度与模量变化规律,发现含水率达到23%、压实度不低于90%时,土体具有较高的模量和抗剪强度。室内模型试验表明:尽管路堤按照低标准进行压实,但其承载能力不低于300 kPa;且路基以弹性变形为主,占总变形的80%左右,塑性变形处于较低水平,土体近似表现出不排气、不排水的封闭"弹性变形体"特征。最后,基于现场碾压试验,提出了路堤区高液限黏土的碾压标准和碾压工艺,即当路堤区控制含水率不超过最优含水率w_(opt)+6%、压实度高于90%且上路床经过6%生石灰处置后,路基弯沉和沉降可满足规范要求。     

高含水率黏土质砾路基填料路用特性试验研究

以贵州湿热地区都安高速公路沿线的高含水率黏土质砾为研究对象,为揭示其作为路基填料的典型路用特性,对其天然含水率、液塑限、颗粒级配、最大干密度、最佳含水率、加州承载比进行了系统的室内试验。结果表明,黏土质砾具有高天然含水率、高液限、高塑限、高塑性、较高强度和较低压实度的特点;试验方法对击实试验、CBR试验结果影响小;CBR值与含水率呈线性负相关;最佳含水率下的CBR值与击实功呈线性正相关;当含水率高于35%时,击实功对CBR值影响较小。黏土质砾可直接用作高速公路下路堤填料。     

湖南宁道高速公路红黏土路基填筑

湖南宁道高速公路沿线高液限红黏土广泛分布,文章通过对其路用特性试验研究,以确保高液限红黏土路基的强度与稳定为目标,提出了高液限红黏土路基填筑的适用范围、施工工艺和质量控制方法,为合理利用高液限红黏土积累了工程经验。     

高液限红粘土变形特性研究

为了研究红粘土路基的沉降特性,基于一维室内固结试验,分析了高液限红粘土变形特性。引入压缩变形系数,分析了高液限红粘土的物理指标对变形指标的影响,采用应变法来表达压缩变形曲线结果。引入非线性应力、应变关系的割线模量,研究了高液限红粘土的加荷本构模型和增(减)湿本构模型。结果表明:压缩变形系数随含水量的增大而增加,当含水量大于最佳含水量2%~3%后,压缩变形系数随含水量的增加增长幅度迅速变大;压实度越大,压缩变形系数越小,低压实度高含水量的情况下,压缩变形系数显著增大;压缩系数随含水量的增加而增大,压缩系数随压实度的增大而减小;高液限红粘土的应力-应变关系可以用幂函数的形式来表达。提出了高液限红粘土加荷本构模型和增(减)湿本构模型,该模型具有较高的可靠性,为研究红粘土路基沉降特性提供了有力依据。     

高液限粘士路基填筑技术

针对高液限粘土路用性能的局限性,结合国道207线改建工程,采用了掺加水泥或砂石料改良高液限粘土,现场试验结果表明,掺加3%或4%水泥改良后的高液限粘土可用于路基不同压实区的填筑;采用掺加砂石料改良高液限粘土时,则须考虑高液限粘土的天然含水量,并使改性后的高液限粘土含水量趋于最佳含水量.     

红粘土路用性能试验及施工质量控制

红粘土是一种特殊的路基填筑材料,其主要特点是天然含水量较高(一般大于最佳含水率)、液限高、可压实性差、路基的沉降变形较大、变形稳定时间长。多年的工程应用表明:使用红粘土进行路基填筑最大的隐患是产生形变和裂缝。通过大量的土工试验,研究了宁道高速公路红粘土的主要土性和路用性能;分析了红粘土的CBR值与干密度、含水率之间的关系;发现在较高含水率下和保证路基压实度情况下压实,能获得较高的CBR值、较好的水稳定性,可以提高路基的施工质量。     

广连高速含砂低液限黏土路基压实控制标准研究

为研究广东湿润多雨地区细粒土路基压实控制标准,对广东广连(广州—连州)高速公路典型天然含水率偏高含砂低液限黏土开展基本物理性质、重型湿法击实、浸水CBR(加州承载比)和固结试验,利用容量瓶法测定土样的吸附结合水含量,分析吸附结合水对含砂低液限黏土击实特性、强度、水稳性和压缩性的影响。结果表明,吸附结合水含量与塑限成正相关关系;含砂低液限黏土中吸附结合水具有类似固体的性质,且在路基运营期始终稳定;初始含水率低于吸附结合水含量时,含砂低液限黏土CBR试件浸水后的膨胀量显著增强;吸附结合水对含砂低液限黏土在高含水率状态下保持一定CBR强度和低压缩性起到积极作用;压实度控制下限值与吸附结合水含量和最佳含水率相关。     

热带雨林气候下高液限黏土填筑路基时的施工控制探讨

本文通过高液限黏土传统控制方法中常见病害的分析,提出填筑路基时采用界限含水率下压实后的空气体积率控制方法的探讨,提出利用空气提及率和压实度作为高液限黏土路基填筑是的控制标准,供参考交流。     

贵州高含水率高液限黏土压实控制方法研究

为了验证研究贵州湿润多雨地区高液限黏土路基压实控制方法,对贵州省凯羊（凯里至羊甲）高速公路高含水率高液限黏土开展湿法重型击实、CBR强度、土的基本物理性质、固结试验、热重分析试验及试验路段试验,并分析凯羊高速公路高液限黏土的路用性能。研究结果表明：高液限黏土并不是击实功越大越好,过大的击实功反而降低了其CBR强度;土体的压缩系数随含水率的增大而增大,但在高含水率状态下其压缩系数都能满足规范要求;贵州凯羊高速公路高液限黏土的干密度在压实过程中会出现峰值,达到峰值之后继续碾压压实度不升反降;该文从吸附结合水可归为高液限土中固相一部分的角度计算凯羊高速公路高液限黏土的压实度控制标准,其结果与凯羊高速公路建设中实际提出的压实控制标准一致,验证了压实度标准的实用性和合理性。     

云南蒙自红黏土的强度和压实特性研究

云南省境内分布着大量的红黏土,这些具有特殊性质的高液限土,需进行试验研究,才能确定是否能用作高速公路工程的路基填料。通过现场取样的详细室内试验,对云南蒙自红黏土的含水率、压实度与CBR、密实度、膨胀量、回弹模量的关系进行分析。结果表明:云南蒙自红黏土在含水率22.5%~24.5%之间,能满足《公路路基设计规范》(JTGD30—2004)规定的最小强度、压实度和水稳性要求。     

非洲红黏土强度及变形特性研究

对三种不同含水率的原状红黏土以及重塑红黏土进行了三轴固结不排水试验,分析非洲热带雨林高液限红黏土的强度及变形特性。试验表明,三种不同含水率的原状红黏土的应力应变曲线表现出明显的应变软化特征,软化现象随着含水率降低而愈发明显,三种不同含水率的重塑红黏土应力应变曲线则表现出应变硬化特征。原状及重塑红黏土的黏聚力及内摩擦角随含水率增加而降低,含水率相同的原状红黏土残余强度值与重塑红黏土强度相近。     

红黏土在高速公路路基施工中的改良应用

红黏土工程性质复杂,因其具有高自然含水量、高液限、高塑性、高孔隙比、密度低、压实性差的不良物理性质和难排水、难固结、水稳定性差的工程特性,在红黏土赋存区域的工程设计中一般设计为弃土。本文结合红黏土的工程特性,针对采用红黏土填筑路基可能产生的工程隐患,提出填筑及改良措施,通过施工验证,为红黏土路基施工提供借鉴。