韶山2型电力机车的ZQ—800脉流牵引电动机

ZQ—800是韶山2型电力机车的主牵引电动机。它是田心机车车辆工厂1968年的产品。由于采用了较低的端电压、六极结构,以及全部采用H级绝缘材料,电机具有较高的技术经济指标。在国内生产的牵引电动机中,它是功率最大(小时功率800 KW)、单位功率重量最轻(4.73kg/kw)的电机。同时电机的换向稳定性亦较高。装车以来,电机随同韶山2型机车经受了运行的考验。     

ZQDR-410牵引电动机换向试验研究

4000马力燃气轮机车用的ZQDR-410-1牵引电动机(功率410kW,电压500V/750V,电流885A/590A,转速645rpm/1780rpm,六极),功率大,体积小。自1966年试制以来,换向一直紧张。为此,对该电机进行了一系列试验研究,取得了有关影响换向的第一手资料,顺利地解决了该电机的换向问题。一、换向极极靴形状对换向的影响 图     

牵引参数对内燃机车异步传动装置损耗的影响

对运行中直流牵引电动机和异步牵引电动机在内燃机车动力电路中工作时的损耗作了比较分析。指出:当牵引传动装置功率不高时,由于电流高次谐波分量带来的损耗,使异步牵引电动机的经济性不如直流牵引电动机。在单节功率为2200kW的内燃机车上使用异步牵引传动装置会降低其区段速度。     

日本通勤电动军用大功率牵引电动机的开发

日本通勤列车多数为10辆编组，其中动车5辆，拖车5辆。如果改为4辆动车、6辆拖车，则既可减少电动机购入和维护成本，又可减轻列车重量。但是必须提高每台牵引电动机的输出功率，200kW的标准功率需要提高到250kW以上。为此，日本铁道综合技术研究所针对既有线电动车组开展牵引电动机小型大功率化的深入研究，     

ZD103脉流牵引电动机性能改进分析

本文从分析SS3机车ZQ800-1脉流牵引电动机的现状出发,按SS6新型机车提出的增大牵引电动机持续功率至800kW和恒功率速度比在1.6以上的要求,对其采取了行之有效的改进措施,试验结果表明,在持续功率增加后,其温升、换向性能、恒功率速度比和最高速时的功率利用系数等均得到了满意的效果。     

英法海峡隧道异步电机传动机车、动车

一、英法海峡隧道异步电机传动机车主要参数: 牵引电动机持续功率 6×960kW 机车持续最高速度 160km/h 机车持续最大牵引力 400kN(到20km/h) 机车持续额定值: 59.3km/h时持续牵引力 340kN,相当于5600kW(本刊1990 №2误印为5000kW) 80km/h时持续牵引力 252kN     

关于直流牵引电动机容积功率的计算

作者提出直流牵引电动机的各项经济指标均应以单位容积功率为标准来评价。为此,文中导出了容积功率的计算公式,并对其进行了合理性分析,它能直观地反映直流牵引电动机恒功率调速比与额定功率的关系。     

大功率变频交流异步牵引电动机研制成功

我国铁路行业首台完全拥有自主知识产权的大功率变频交流异步牵引电动机——JD116异步牵引电动机日前由株洲电力机车厂研制成功。该电动机具有体积小、重量轻、结构简单、性能可靠、维护方便、适合于VVVF电压型逆变器供电等特点，将主要为“蓝箭”号200 km ／ h交流传动电动车组动力车和株洲电力机车厂研制开发的新一代250 km ／ h以下交直交干线电力机车提供牵引电动机。 JD116异步牵引电动机为4极强迫通风三相鼠笼式，其主要技术参数如下：额定功率1 225 kW，额定电压2 105V，额定电流407．8 A，额定频率48．7 Hz，起动转矩 10 440 N*m，绝缘等级200级，质量2 141 kg。 该电动机采用无机壳全焊接复合结构的定子，有效地减轻了电动机重量，改善了定子散热条件和磁路的均匀性；特别设计的转子槽形和转子结构，适用于逆变器供电的多台电动机并联驱动、频繁起动与制动的工况；一端采用绝缘轴承，使轴电流为零，避免了轴承的电流腐蚀；轴承密封采用无接触式迷宫结构，保证了轴承的良好润滑。JD116异步牵引电动机以其优良的性能，将具有良好的市场发展前景。邓日江供稿     

ZQ—650—1型牵引电动机换向极极靴的选型试验

一、问题的提出据分析及试验,ZQ—650—1型牵引电动机的小时功率由700千瓦提高到800千瓦,将使换向火花比目前增加半级左右,达到允许范围的边界状态。因此,换向问题是ZQ—650—1型牵引电动机能否提高功率的一个关键。ZQ—650—1型牵引电动机换向极极靴宽度为26毫米,远较设计推荐值为窄(一般按下式推荐:b=b_1-3δ_1,b—换向极极靴宽度,b_1—换向区宽度,δ_1—换向极第一气     

加强对SS1型电力机车第二、五位牵引电动机的检查

我段SS1166机车,1987年11月去外段架修。解体检查时发现第二位牵引电动机的换向极绕组断线。根据断线情况判为烧断。而在架修解体之前一直没有查觉。根据以上情况,我段进行了分析研究。 SS1型电力机车的第二、五位牵引电动机在设计上没有牵引电流表。不象第一、三四、六位牵引电动机,可以通过牵引电流表的电流值监视电动机的工作状态。而且,牵引电动机的换向极绕组与补偿绕组的断线故障,又不同于主极绕组断线故障。后者,可以通过相应的磁场固定分路电阻是否烧损做出判断。而前者,在运用中,一般是通过     

ZQ-850新型脉流牵引电动机

ZQ-850是SS4型电力机车主牵引电动机。该电机功率大(连续800kW)、重量轻,且性能和结构均有显著提高和改进。本文介绍了主要设计特点和试验结果。     

EDM系列永磁同步电动机

ED电动机是装有永磁转子的永磁同步电动机,ED是"Eco Drive"的缩写.这种电动机的转子基本上不产生电气损耗,故电动机的总损耗减小,效率提高.采用转子内埋永久磁铁结构,有效地增大了转矩.此外,由于转子损耗小,轴承的温升也低,使得取决于润滑脂寿命的电动机密封轴承的寿命也大大延长.与通用异步电动机相比,其尺寸和重量大大减小(与同样尺寸的专用于逆变器驱动的异步电动机相比,功率约可以提高1倍).因此,ED电动机的效率比异步电动机提高了5%,轴承的寿命提高了0.5～1倍.这些特性无疑能满足一般产业应用的需要.2000年6月已开始销售6极、5.5～110kW(190/380V、1800r/min)这种型式的电机,更大功率(至500kW)的将于2001年初开始投入市场.     

东风8CJ型交流内燃机车通过部级标准化审查

由中国南车集团戚墅堰机车车辆厂研制开发生产的单机装车功率4410kW(6000马力)东风8CJ型交流传动货运内燃机车于2005年1月2913在戚墅堰通过了由铁道部科技司主持的部级标准化审查。东风8CJ交流内燃机车采用了交直交电动机，装用大功率R16V280ZJ型柴油机，采用交流传动牵引变流器及其控制系统、交流辅机电传动系统、微机控制系统、交流异步牵引电动机、干式冷却系统、     

190kW全封闭感应电动机的实用化验证

日本小田急电铁有限公司将190 kW级、外风扇冷却全封闭式感应电动机应用于3000型通勤车上,开展了长期验证试验,确认了该电动机比190 kW级敞开式牵引电机的噪声低、维修性能好,为实际应用找到依据。文章介绍了190 kW全封闭牵引电机的概况、结构、特点,以及各项验证试验内容与试验成果。     

东风1708内燃机车故障分析

(一)故障经过1978年7月25日东风1708内燃机车牵引1803次行驶至尖方站突然发现第一组牵引电动机电流达600～700安,而第二、三组牵引电动机电流降到200安左右,而且功率下降。切掉第一组电动机后,二、三组电动机电流上升,比三组电动机同开时的高,此时功率降至原来的2/3。回段后走车试验时,关掉第二、三组电动机,单开第一组,手柄提至三位不走车,到四位机车才稍动,且电动机电流较大。     

铁路高速化的技术基础

高速铁路对技术的要求是全方位的。首先，要有大功率的牵引机车。目前，一列普通旅客列车所需要的机车牵引功率为2000kW～3000kW，而一列时速为300km的高速列车所需的机车牵引功率则高达10000kW。     

牵引电动机断路故障的处置

为了准确地判断并切断发生故障的牵引电动机，在内燃机车中装有主极断路断电器。但此继电器并不指明哪一台牵引电动机发生断路。为此介绍了判断断路电动机的方法及处置各种牵引电动机断路故障的方法。同时指出错误地切除故障牵引电动机导致空转继电器，主极断路继电器和空转组件线圈的烧损以及随之而来的严重后果。     

直流牵引电动机应用及设计

1直流牵引电动机的功率等级 1.1直流牵引电动机的容积功率概念 按通常意义讲,直流电动机的额定功率是指在额定电压、额定电流和额定转速下电机的轴输出功率.     

液体冷却的三相交流牵引电动机

与自通风冷却和强迫通风冷却相比,机车动车的牵引电动机采用液体冷却有许多优缺点,主要优点是其机座防污染、防尘和防水,而主要缺点是只有双壁结构的定子直接用冷却液冷却,而无液体流过的转子只能间接地通过气隙和轴承冷却,因此电动机功率受转子中使用的材料的温度极限的制约,至今能做到的极限功率为200kW.但是为了使转子能直接散热和由此改善转子的温度状况,目前对几项开发作了试验.     

浅谈DJ1型交流传动电力机车牵引电动机

DJ1型电力机车是西门子公司开发、设计的重载货运双机重联机车，装机功率6400kW，最高速度为120km／h，是中国最早批量生产的采用三相交流技术和现代化微机控制系统的电力机车。2003年8月配属湖东电力机务段，牵引单元1万t重载列车，DJ1型电力机车牵引电动机故障率低、可靠性高，通过在大秦线3年多的使用得到了验证。