采用低热损失燃烧概念的高效率柴油机——丰田直列4 缸2. 8 L ESTEC 1GD-FTV 发动机

为了应对柴油机日益增长的需求,并力求在提高扭矩性能的同时实现节能,开发了1 款新型高效率2． 8 L 直列4 缸柴油机。该发动机以1 种创新的燃烧概念为基础,通过减少冷却损失,使发动机效率得到了提高。通过限制缸内气流及改善燃烧室隔热,减少了冷却损失。为了避免限制气流对排放产生影响,开发了1 种能够通过优化缸内燃油分布来提高缸内气体利用率的新燃烧室形状。采用了1 种能够根据气体温度改变壁面温度的新型隔热涂层来提高燃烧室的隔热性能,因而减少了冷却损失,并避免了进气加热的协调作用。为了采用这种燃烧概念,并同时提高动力性能,必须着重调整进排气道的高流量特性。通过采用具有独立功能的进气道、优化进气门的直径和布置、以及提高进排气系统的总体效率实现了这种调整。由于优化气道形状需要更大的设计自由度,因此开发了1种具有较高密封性能的新型气缸盖衬垫,这种缸径为92 mm 的气缸盖衬垫仅采用4 个缸盖螺栓。由于整台发动机都贯彻这种燃烧概念,并结合各种减小摩擦的技术,该发动机的CO2排放比原有机型的减少了约15%,最高热效率约达到44%。     

低散热柴油机的前途和面临的课题

低散热柴油机取消了传统的液体冷却系统,将传到冷却介质中的能量损失转换成曲轴输出功,以降低发动机的油耗。但节省的大部分冷却能量并不能直接增加输出功,而是传递到了排气之中,因而排气能量的回收成了一个现实的课题。低散热发动机燃烧温度较高,使NOx排放增加;气缸绝热只影响对流热损失的问题仍存在着争议;对流热损失的循环情况,灼热碳粒的幅射,气缸绝热引起的高温需要对润滑改进等问题都值得注意。同时必须处理好脆性陶瓷损坏的概率特性,确定采用整体陶瓷还是陶瓷涂层更适合于气缸的绝热。本文就上述方面论述了低散热发动机的发展前景和面临的课题。     

三菱车故障诊断三例

故障一:三菱跑车3000GT发动机工作失常一辆93款三菱跑车3000GT,发动机工作不稳定,急加、慢加油均加不上,且加油时放炮回火, 排气管冒蓝黑烟。 93款三菱跑车所使用的V型6缸电子控制燃油喷射发动机。该发动机为多点喷射,每缸各有一个喷油嘴。发动机工作不稳定,排气管冒黑烟,说明混合气在气缸内燃烧不充分,使尾气中含有大量的     

雅马哈DiASil全铝压铸气缸简介

1 开发背景 随着摩托车发动机轻量化要求的提高,其铸铁气缸逐渐被铝合金压铸气缸所取代。同时摩托车用发动机转速较高,约1～2万r/min,发动机较热,因此对冷却性能要求较高,这也是摩托车发动机普遍采用铝制气缸的原因之一。为防止较软的铝制气缸内壁同活塞间产生磨损,一般在气缸内筒铸入铸铁缸套,称为铸铁缸套气缸。     

迷你猎豹MINI10

这款猎豹MINIO车型具有多功能车的各种特性,具有强劲的动力,能在任何路况下自由地行驶。为了保护环境和充分利用资源,该车型采用三菱独自研制的环保型GDI发动机,实现了高性能、低燃耗和低排放。三菱新开发的四缸纵置1800CC汽油直喷发动机-GDI(Gasoline Direct Injection)。该发动机与汽油与空气混合在一起吸入发动机缸内型发动机不同,它是在大量吸入空气的气缸内直接喷射汽油。它采用了高精度电子控制系统,能控制燃油     

Audi轿车用新型V8增压燃油分层喷射汽油机（第2部分）——热力学及其应用

Audi公司开发了新一代4.0 L-V8增压燃油分层喷射汽油机,以替代配装在A6和A8系列轿车上的5.2 L-V10燃油分层喷射自然吸气汽油机。新型V8增压燃油分层喷射汽油机的排气歧管和废气涡轮增压器都被布置在V形夹角中,并具有能使气缸按需工作的停缸系统,可提供309 kW和382 kW 2种功率变型。第2部分介绍这种新机型的热力学及其应用。     

i—VTECL超稀薄燃烧汽油发动机

本田公司新开发的超稀薄燃烧i-VTECI型直喷汽车发动机介绍如下：直喷汽油机的难点是在实现排气净化的同时实现高输出功率。使汽车同时具有优越的环保性和行驶动力性。过去的稀薄燃烧汽油机是燃料从气缸的斜上方喷入缸内，i—VTECI型发动机是在原本田i-VTEC（电子控制可变气门正时）系统，采用新开发的燃料中央喷射方式，把燃料喷射器放在气缸中心位置，     

汽油机铝合金缸孔等离子喷涂摩擦学性能研究

在汽油机铝合金缸体内孔表面,采用大气等离子喷涂(APS)方法制备了1层厚度为150μm左右的铁基涂层来替代传统的铸铁缸套.对缸孔的涂层进行表征,并对缸孔-活塞环摩擦副进行了摩擦试验.试验表明,在铝合金缸孔喷涂等离子铁基涂层,可提高缸孔的硬度,并提高发动机的耐久性和抗拉缸性,使发动机实现轻量化目标.涂层表面精度接近镜面级别,且涂层内含有孔隙,可降低缸孔-活塞组的摩擦系数及摩擦损失,提高发动机燃油经济性.     

发动机冷却液哪里去了?

一辆本田雅阁CD5轿车因发动机温度高来我公司修理,故障现象还附有加速性能不良,排气管噪声大。 雅阁CD5轿车配用F2284发动机。该发动机气缸采用近似湿式缸套的设计结构,缸壁周围全是冷却水道。经对该发动机外部检查,发现散热器冷却液不足,且呈乳白色。冷却系管道和接口处未发现滴漏现象。检查油     

一种减少二氧化碳和氮氧化物排放的有效解决方案

燃油耗低和低速扭矩大的涡轮增压柴油机动力总成在欧洲轻型载货车市场占有较大份额。预计,全球二氧化碳(CO_2)排放法规和用户对燃油价格的期望,会进一步迫使发动机提高燃油效率。但是,法规对氮氧化物(NO_x)和颗粒排放的限制可能会进一步增加柴油机动力总成的成本。对价格敏感度最高的1 400 kg以下紧凑型车型需要寻求一种替代方案,以面对CO_2排放限值的挑战,并保持对用户的吸引力。对小型化和降低转速的汽油机理念进行了研究,与此同时,通过提高平均有效压力来满足性能要求,以保持车辆良好的操控性能和起动性能。解决这一问题的关键措施是采用汽油直接喷射燃油系统。因为缸内汽油直接喷射和对进气进行分开控制,可以在不增加碳氢排放的情况下增强扫气效果。缸内汽油直接喷射还具有冷却充量的好处,有利于避免增压发动机的爆燃现象。研究了汽油直接喷射的几种可选方案,包括多孔式和单孔轴针式喷油嘴,以及侧向布置与中央布置的对比。对排量减小至1.2 L的涡轮增压3缸机和4缸机的基本结构进行了研究。减少气缸数有利于改善碳氢排放、热损失和扫气效率。从安装和成本方面考虑,减少气缸数也有一定好处,其次要考虑的是排气后处理系统。理论当量比燃烧涡轮增压直接喷射汽油机可以采用传统的三效催化转化器,故成本最低。分层燃烧直接喷射汽油机预计需要附加稀燃NO_x捕集器,而满足欧6标准的柴油机则需要附加柴油颗粒过滤器(DPF),并可能要采用NO_x后处理系统。虽然,目前对满足欧6 NO_x排放标准的后处理系统尚不了解,但增加的DPF、带稀燃NO_x捕集器的DPF,或带尿素选择性催化还原的DPF系统,都会使发动机在成本和安装方面面临挑战。对3缸涡轮增压直接喷射汽油机和其他发动机在降低CO_2排放与系统成本之间的价值权衡进行对比分析,并给出了结论。分层燃烧涡轮增压直接喷射汽油机与进气道燃油喷射4缸基本型汽油机相比,其CO_2排放量减少22%以上。采用可变气门驱动装置和传统三效催化转化器的理论当量比燃烧直接喷射汽油机的CO_2排放有可能减少18%。在欧6排放水平下,理论当量比燃烧涡轮增压直接喷射3缸汽油机动力总成具有理想的使用价值。在无稀燃后处理系统的情况下,如果3缸涡轮增压柴油机能满足NO_x排放标准的要求,则其价值能与汽油机的相当。因发动机本身NO_x排放较高而需要采用稀燃后处理系统的动力总成劣势明显。基于紧凑型汽车对价格的敏感性,根据价值分析预测,3缸涡轮增压直接喷射汽油机符合动力总成的选择要求。     

斯太尔WD615发动机拉缸的原因及排除

斯太尔WD615系列发动机采用干式汽缸套,2mm厚的汽缸套可以用手轻易地从缸孔中取出或者放入。活塞为铅铸件,顶部有偏置的“W”形燃烧室及避阀坑。第1道环横镶有隔热圈,活塞销孔向曲轴旋转的方向偏1mm,顶岸有18道细槽的防咬伤,裙部涂覆2～3um厚的石墨层,以改善磨合。由于发动机活塞顶部有“W”型燃烧室,不但要承受机械负荷,而且受热面积大\热负荷高,故采用了冷却活塞的机油喷射冷却装置。 由机油泵泵出的机油流经机身上的油道进入机油滤清器,经过过滤后的机油进     

日产PD6型柴油发动机为何“拉缸”、“烧瓦”

日产PD6型柴油发动机装置在CK20、CKA20型等载货汽车上。有辆CK20型载货汽车维护保养后,出车行驶不到20km,即因连杆轴瓦烧损而抛锚,拆检后,还发现活塞环“拉缸”严重,缸套内壁有明显的拉痕。经查,系修理工在检查曲轴连杆轴承、润滑油喷射装置的冷却喷嘴后,未将冷却喷嘴的安装螺栓上紧。不仅喷嘴的角度改变,而且使主油道的润滑油漏掉,导致发动机整机润滑油压力不足,油量不够,润滑油无法到达各摩擦副之间的润滑表面,直到连杆轴瓦烧损、活塞“拉缸”而抛锚。     

奥迪1002．2E轿车怠速控制与检修

长春一汽生产的奥迪100 2.2E轿车装配有直列五缸发动机,其K型机械燃油喷射系统采用霍尔传感器式电子点火系统,动力性、经济性好,并且能降低排气污染。     

Yamaha发布全新的踏板用发动机“蓝芯”

<正>9月12日,Yamaha发布了全新的踏板发动机"蓝芯"(Blue Coie)。这副"蓝芯"发动机采用风冷四冲程卧式单缸、OHC双气门的设计,缸径、行程分别是52.4 mm、57.9 mm,压缩比11.0:1,排量125 mL,铝合金锻造的活塞,偏移式的气缸,平面高密度的气缸散热鳍片。附带的标配装备是FI电子燃油喷射系统与CVT无级变速系统。包括了进排气系统在内的整套     

本田Inspire在可变气缸机构中追加4缸模式

本田在新款“Inspire”的发动机上采用了3级切换气缸数可变机构。“Inspire”此前采用的就是可变气缸发动机,不过原来是6缸、3缸两级切换。此次又追加了4缸模式。3缸模式是停止右侧气缸（由于采用的横置方式,位于车身的后侧）。追加的4缸模式是停止右侧最后的和左侧最前的气缸。     

现代摩托车电喷系统的基本结构、原理及维护（2）

3．2 按喷射时序分类。a)同时喷射系统：在发动机运转期问，各缸喷油器同时开启且同时关闭，由电脑ECU同时喷油指令控制所有的喷油器同时动作如图7(a)。其喷油正时与进气、压缩、作功、排气的工作循环没有什么关系。其缺点是由于各缸对应的喷射时间不可能最佳，有可能造成各缸混合气形成不一样。但这种喷射方式，不需要气缸判别信号，而且喷射驱动回路通用性好，其电路结构与软件都较简单，初期的电喷摩托车几乎均采用这种喷射方式，目前还占有一定地位。     

丰田新型1.2 L ESTEC涡轮增压直喷汽油机

丰田汽车公司正在开发一系列符合经济型高热效率燃烧(ESTEC)开发理念的发动机。继2.0L缸内直喷涡轮增压发动机8AR-FTS投放市场后,介绍8NR-FTS发动机的开发。8NR-FTS发动机为1.2L直列4缸火花点燃式的小型化涡轮增压缸内直喷汽油机。基于8AR-FTS发动机相同的基本理念,8NR-FTS发动机集成了各种节能技术,诸如集成排气歧管的气缸盖、通过带有中间锁止装置的智能广角可变气门正时系统(VVT-iW)实现的阿特金森循环,以及为实现快速燃烧采取的缸内强化涡流。该发动机采用缸内直喷的直喷涡轮增压(D-4T)系统,替代了兼备进气道喷射和缸内直喷的涡轮增压高版本汽油机(D-4ST)系统。结合单涡道涡轮增压器和VVT系统的控制,实现了发动机低速工况下的高扭矩特性。该发动机还采用了起停控制策略,通过在第一个压缩的气缸内分层喷射,实现了快速无冲击重新起动。发动机可以匹配6档手动变速器(6MT)或无级变速器(CVT)。尤其在CVT模式下,通过换档控制,减小了涡轮增压器的滞后期;通过“常规”和“运动”两种驾驶模式的转换,能够实现具有驾驶乐趣的动力性能和出色的燃油经济性。     

缩缸强化汽油机用高效排气消声器

近年来,主动消声技术被用于多种柴油车和汽油车的进、排气系统。在前期的开发过程中,对主动元器件(执行器、电子硬件和软件)进行了严格改进,并对其耐久性进行了专业验证,即使在非常恶劣的条件下,系统的性能亦有所改善。根据不同用户的目标要求,与常规排气系统相比,获得了相应的效益。例如,可以用主动单排气系统替代高效4缸汽油机被动常规双排气系统,它既不会对声学目标产生负面影响,也不会影响大幅节省设计空间和减轻质量目标的实现。特别是可利用空间优势实现创新的排气系统布置。为了支持未来发动机的缩缸强化,提出了一种超紧凑的排气布置。通过将排气系统的所有零件集中到发动机附近,例如将其集成在发动机机舱内,以进一步腾出车底空间,为安装其他设备(例如油-电混合动力车的电池)或优化车底流动性提供条件。因此,采用主动排气技术可以实现车辆设计的总体优化,并有可能最终支持二氧化碳排放更低且采用缩缸强化和混合动力发动机的未来汽车。     

LNG公交客车的使用与故障分析(下)

对LNG发动机几种故障的分析与对策 深圳市自2009下半年启用LNG公交客车以来,实际运行过程中出现了多种故障,如车辆行驶动力不足,活塞烧熔及缸套破碎,单个气缸或是6个气缸均出现拉缸,还有缸套上止口部位整体断裂,活塞环断裂,以及火花塞出现击裂漏电等.     

TGDI 发动机超级爆震特性研究

研究了单次喷射及二次喷射对涡轮增压直喷汽油机某工况下超级爆震的影响,分析了二次喷射策略下进排气凸轮相位、进气温度、点火提前角、空燃比、发动机水温及曲轴箱通风系统对超级爆震的影响情况。结果表明,采用适当的二次喷射策略能有效抑制超级爆震的发生,增加发动机水温,降低混合气空燃比,适当提前排气相位可以减少超级爆震的频次,进气温度及点火提前角对超级爆震现象的改善不大。