高速铁路纵断面短坡段设置的探讨

对高速铁路纵断面采用短坡段的车辆轨道耦合动力学理论分析及舒适度的时间效应分析，提出高速铁路纵断面设计不宜为连续设置短波段，建议修改完善《京沪高速铁路线桥隧站设计暂行规定》。     

铁路纵断面最小坡段度

本文在“铁路线路相邻坡段坡度代数差值及列车纵向力的研究”基础上，采用列车纵向非稳态运动模型，通过数字仿真，计算列车以不同工况在不同线路纵断面上运动时产生的纵向力。研究纵断面连接中的最小坡段长度对列车纵向力的影响规律，据此对《铁路线路设计规范》中相关规定提出了修改建议。     

线路纵断面设计中碎小坡段的编程处理

碎小坡段是铁路线路纵断面设计中常见的问题,实践证明,将纵断面中的碎小坡段与其相邻坡段进行合理调整,可以消除线路纵断面设计中出现的一部分碎小坡段,但需要很多次的试验。为了高效消除纵断面设计过程中出现的碎小坡段,本文应用计算机编程技术,建立FORTRAN语言程序,通过不同的算法,合理地计算调整坡度和坡段长度,得出解决碎小坡段的备选方案。     

关于车站咽喉区股道顺坡问题探讨

“顺接坡度范围一般为道岔终端后普通轨枕至警冲标或货物装卸有效长度起点，顺接坡道的坡度不应大于限制坡度，……”及“……，坡段长度不应小于30”的站规规定适应性差，是一个值得商榷的问题，通过分析得出，在满足到发线有效长的条件下，可适当移动信号机及警冲标的设计位置，达到咽喉区轨面顺坡目的；在困难情况下，车站咽喉区国面顺坡可适当伸入到线有效长度范围并且采用顺接坡度值大于1．5％的坡度。     

线路纵断面设计中竖曲线设置的探讨

随着铁路的多次提速,铁路运输对线路的要求越来越高,同时对线路大中修设计也提出了更高的要求.线路大中修纵断面设计,最主要的是线路坡段的设计,坡段设计的质量直接影响到列车的安全快速运行.为此有必要对线路纵断面设计中的重点部分--坡段的连接及竖曲线的设置作一次深入的探讨.     

中低速磁浮交通线路最小坡段长度研究

借鉴轮轨系统城市轨道交通交通线路最小坡段长度的确定方法,结合中低速磁浮车辆的技术特点,分析得出中低速磁浮交通线路的最小坡段长度主要与列车的行车平稳性和乘客的乘坐舒适度有关。综合考虑由竖曲线切线长度和夹坡段直线长度所确定的最小坡段长度以及由列车长度所确定的最小坡段长度,计算推导出中低速磁浮交通线路的最小坡段长度一般情况为180m,困难情况为140m。     

地铁线路纵断面设计探讨

地铁线路尤其是地下线路的纵断面设计不同于常规铁路的线路纵断面设计,针对其自身特点,结合天津地铁1、3、6号线等具体工程设计实践,论述车站和区间线路埋置深度、车站站坪及站端节能型坡度设计、竖曲线与最小坡段长度的配合、区间线路纵坡设计,论述最大坡度的设置条件及注意事项,并着重就现行《地铁设计规范》对相邻坡度差最大限值尚无明确规定的问题,从行车平稳性和乘客舒适度、方便设计、有利施工、减少轨道养护维修等方面进行较深入研讨,并提出建议性意见:坡度差限值30‰,困难时35‰。     

悬挂式单轨纵断面设计标准取值研究

纵断面设计参数与工程规模、运输效率、建设成本、运营安全等密切相关,是选线设计的重要控制参数。以车辆性能为前提,从满足乘客舒适度角度对最小竖曲线半径、最大坡度、坡段长度进行理论计算分析。建议最大坡度不大于60‰,对于确因工程需要使用更大坡度的,应根据车辆厂家提供的具体技术参数进行研究计算确定。在设计过程中,需合理确定坡长与坡度之间的关系,必要时可结合车辆牵引制动特性曲线进行专题研究。悬挂式单轨的车体悬挂在轨道梁下方,重心较高,乘客对于竖向离心加速度的主观感受更加明显,应严格控制允许的竖向离心加速度,建议一般情况下取0.1 m/s²、困难情况下取0.2 m/s²。当设计速度为80 km/h时,一般情况下竖曲线半径不小于5 000 m、困难情况下不小于2 500 m;坡段长度一般情况下不小于340 m,困难情况下不小于190 m。     

广珠城际轨道交通车站咽喉区监控实施方案研究

根据铁路综合视频监控系统对车站道岔咽喉区的监控需求,结合广州至珠海城际轨道交通的工程实际情况,开展对车站道岔咽喉区监控的实施方案研究,包括监控设备的选型比选、设备安装方式等.最终结合工程实际提出的技术解决方案,可以充分提升摄像机对咽喉区的覆盖质量,并对车站咽喉区重点区域昼夜不间断地实施行列车和治安监控.     

广州地铁3号线北延段工程线路节能坡设计

结合轨道交通节能坡设计原理及设计所需考虑的工程地质、实施条件等因素,对广州地铁3号线北延段工程地下长区间隧道及相邻站址高程差异大的区间隧道纵断面节能坡设计进行分析,认为该工程长区间隧道采用"W"字形节能坡,相邻站址高程差异大的区间隧道采用单面坡设计是合理的。     

对京沪高速铁路几个问题的探讨

京沪高速铁路是一项跨世纪的伟大工程。中国工程设计大师陈应先同志一直参加了京沪高速铁路的方案调研与论证和评审工作。在京沪高速铁路即将建设之际，陈应先大师撰写了此文，就京沪高速铁路的建设标准、纵断面设计中的变坡点与最短坡度长度及京沪高速铁路的运输组织模式发表了见解。     

驼峰调车场连挂区纵断面优化设计研究

驼峰连挂区的设计合理与否直接关系到车辆是否超速连挂以及产生天窗的数量,对驼峰作业的效率、能力和安全影响很大。鉴于目前对连挂区的设计仍存在问题,以难行车溜行距离尽可能远、减速顶数量尽可能少以及连挂区计算高度与理想高度的差值最小为目标函数,建立连挂区设计为三坡段的多目标优化模型。依据模型具有离散组合优化的特点,先确定坡度的组合方案集合,而后采用分析比选方法来寻求问题的最优解。通过计算分析,得出各坡段合理的坡度组合方案以及与坡段长度的最佳比例匹配关系。在既有驼峰设计规范的基础上,为进一步优化驼峰系统的设计提供理论依据。     

平原河网地区铁路平纵断面设计研究

结合海安至洋口港铁路的设计,对平原河网地区铁路的平面设计、最小曲线半径的合理选取、缓和曲线和夹直线长度的选用、车站的合理布置、纵断面设计和立交设置要预留发展条件、平坦地区路基填方高度等方面进行了研究。     

高速铁路无砟轨道无缝线路车站咽喉区道岔连续梁结构形式的研究

研究目的:对高速铁路咽喉区由正线2股道变为站内6股道形成的多股道变化的道岔群进行研究,选择合理的桥梁结构以满足无缝道岔的布置要求。研究结论:通过对无砟轨道无缝线路车站咽喉区道岔连续梁结构形式研究,总结出道岔区桥梁结构形式选择的控制因素;为设计出能满足无砟轨道无缝道岔受力及变形要求的结构需重点解决如下问题:(1)确定无砟轨道无缝道岔对桥梁结构变形及梁缝位置的要求。(2)根据无砟轨道无缝道岔对桥梁结构梁缝处钢轨横向相对位移限值的要求,确定合理的梁跨横向布置。(3)根据确定的梁跨结构形式,建立无缝道岔-桥梁-墩台一体化力学模型,计算岔区轨道、梁体和下部结构的工作状态。(4)做梁部结构整体及局部分析。     

带上盖物业开发的轨道交通咽喉区限界及柱网设计软件研究

带上盖物业开发的城市轨道交通车辆段、停车场等TOD(Transit-oriented Development,以公共交通为导向的开发)项目为大势所趋,日益增多。为实现带上盖物业开发的轨道交通咽喉区限界及柱网的自动设计,提高设计单位生产效率和设计文件质量,首先,在综合分析咽喉区限界和柱网布置特点的基础上,明确软件的功能需求和所涉及的理论基础。其次,基于模块化设计思想,融合计算机技术和AutoCAD二次开发技术构建咽喉区限界及柱网设计软件整体框架。利用Microsoft Visual Studio编译平台对设计软件开发完成后,详细分析各部分功能组成及具体设计任务的实现方法。最后,对软件典型业务及容错性、安全性、易用性和操作响应时间等性能进行测试,并以某轨道交通咽喉区为例,将限界及柱网的软件自动设计结果同人工精细化设计结果进行对比分析。结果表明：所开发的软件性能优良,自动设计结果可靠度高,能够有效提高轨道交通咽喉区工程设计的效率和准确度。     

软土地层地铁盾构下穿车站咽喉区施工技术

上海地铁15号线盾构隧道下穿上海南站咽喉区。通过方案比选、下穿工程影响数值模拟,形成了综合考虑施工条件和对车站咽喉区影响的线路方案。根据咽喉区列车通过能力,制定了列车限速和运营调整方案。制定地层斜向注浆加固方案,采用高性能全新土压平衡盾构机和新型相对质量密度大的单液浆减少车站咽喉区地表变形,并采用自动化连续监测和实时反馈的信息化施工方法。该技术措施将下穿咽喉区盾构施工中地表沉降控制在4.5 mm以下,可供类似工程参考。     

高速铁路车站两端平纵断面设计参数匹配及检算研究

高速铁路线路选线设计中,根据高、低速车匹配时的舒适度要求,检算以通过车为主的车站两端曲线半径、曲线距车站中心的距离以及坡度设置是否合理,对稳定线路平纵断面方案、避免高速列车限速等方面具有重要意义.然而,现有检算方法存在计算停站车出站运行速度与最不利检算要求不匹配、曲线半径设置或调整未综合考虑曲线距车站中心的距离以及坡度...