侧面柱碰撞工况下安全气囊参数对乘员损伤的影响研究

为提高侧面柱碰撞工况下乘员的安全性,针对乘员在车速32 km/h侧面柱碰撞工况下的损伤进行了仿真分析。首先建立了侧面乘员约束系统模型并进行了可靠性验证,为改善侧面柱碰撞工况下安全气囊对乘员的保护效果,依据2021年版《C-NCAP管理规则》中侧面柱碰撞试验方法,搭建了车辆侧面柱碰撞规定结构运动（PSM）子结构模型,最后将试验与仿真结果进行对比,结果表明,合理的气囊形状、点火时刻及排气孔直径可有效提高乘员保护效果。     

一种侧撞试验台的方案设计

侧撞试验台是一种新近出现的成本较低、研究车辆在侧面碰撞中车门侧面结构耐撞性及侧面内饰和侧面安全气囊对乘员保护作用的部件试验台。本文研究了实车侧面碰撞中车门的速度特征以及乘员的伤害情况,并在此基础上提出了一套结构简单、成本较低、可以实现的侧撞试验台方案,对台车进行了结构设计,最后在动力学和运动学上验证了该方案的可行性。     

侧安全气囊在侧面约束系统中的集成

针对安伞法规关于不同碰撞形态下对乘员侧面保护的要求,进行了侧安全气囊集成于内饰侧面约束系统中的参数优化及系统验证,并在实车碰撞中证明了气囊参数满足可变形壁障侧面碰撞形态下对正位坐姿乘员的保护要求.针对TWG(国际轿乍生产联盟、轿车乘员约束系统委员会、高速公路保险机构)关于离位坐姿乘员在气囊爆破中的保护要求,进行了侧气囊参数校核与约束系统结构优化.     

基于C-NCAP的侧碰乘员保护对策分析

文章以某轿车为实例,结合整车侧面碰撞试验,就乘员舱设计中白车身、车门、内饰、座椅等具体结构作了一些分析,指出合理地设计乘员舱可以最大限度减少侧面碰撞事故中对乘员的伤害,针对国家侧面碰撞法规以及 C-NCAP 的要求,分析和探讨了提高轿车侧碰被动安全性的主要对策.     

碰撞试验中侧气囊对假人头胸部的保护效果

侧面安全气囊和气帘是专门针对乘员进行保护的安全装置,在发生侧面碰撞的交通事故中能有效地减少乘员受伤害的程度.文章从2013年在国家轿车质量监督检验中心进行的,依据GB 20071-2006《汽车侧面碰撞的乘员保护》进行的侧面碰撞试验中,选取了10个车型,包括轿车和SUV,每个车型分别进行了有侧面安全气囊、气帘和没有侧面安全气囊的侧面碰撞试验,结果表明配备侧面气囊和气帘的汽车能对乘员头部和上部肋骨提供更好的保护,但对中部和下部肋骨的保护效果一般,可以看出侧面气囊和气帘能对乘员头胸部提供更好的保护.     

基于《电动客车安全技术条件》的客车侧碰试验研究

为了分析《电动客车安全技术条件》中客车侧面碰撞乘员保护试验方法的可行性,文章依据标准进行了客车侧面碰撞试验。通过分析侧面碰撞假人损伤情况,得到该试验方法无法复现乘员损伤较严重的客车撞客车侧面碰撞工况。通过分析试验车辆加速度曲线得到加速度传感器布置点,为客车侧面碰撞中乘员保护试验方法研究打下了基础。     

轿车侧面柱碰撞和可变形壁障碰撞试验研究

为研究侧面柱碰及侧面可变形壁障碰撞试验特点,选取某B级轿车分别进行了Euro-NCAP中侧面柱碰试验和C-NCAP侧面可变形壁障（AE-MDB）试验。分析了车身加速度以及假人伤害特点,结果表明：侧面柱碰撞相比可变形壁障碰撞对乘员有更大的损伤风险,车身加速度更大,车身侵入量更大、局部变形更严重。为减少侧面碰撞伤害,需要增加碰撞侧车身局部强度,避免小区域重叠刚性碰撞。     

汽车侧面碰撞法规发展趋势研究

汽车侧面碰撞安全法规的制定对于提高汽车碰撞安全性能具有十分重要的作用,对汽车耐撞性能提出更高要求,从而降低了侧碰事故中乘员受重伤和致命伤害的风险。从我国第一部侧碰法规的提出,到如今更高标准的2018版C-NCAP规程的问世,汽车侧碰安全测试标准不断提升,使得车体侧面结构的吸能和传力设计也面临新的考验,对汽车侧碰安全性能的提升产生了深远的影响。     

标致3008 2.0L手动潮流版

<正>总体星级评价★★★★★总体得分:58.0正面100%碰撞试验得分:15.13正面40%碰撞试验得分:16.86侧面碰撞试验得分:18.00座椅鞭打试验得分:4.00加分项得分:4.00(驾驶员侧安全带提醒装置0.50分,前排乘员侧安全带提醒装置1.00分,侧面安全气囊及气帘1.00分,ISOFIX装置0.50分,ESC 1.00分)标致品牌车型在C-NCAP测试中一直有着良好的口碑,307、308、408、508均获得了C-NCAP 5星级评价。2013年底,C-NCAP对3008进行了碰撞测试,最终该车型以58.0分的高分获得5星级评价。要知道,在此之前C-NCAP的最高得分记录只是57.0分,3008在碰     

侧面碰撞后排SID-Ⅱs假人骨盆合力的改进

通过建立侧面碰撞台车试验能力,进行侧面台车试验,对某款车后排SID-IIs假人骨盆合力进行了改进。改进后,SID-IIs假人骨盆合力幅值由4.8 kN降至2.8 kN,远远小于C-NCAP指定的最高性能限值3.5 kN。得出结论,针对后排乘员骨盆伤害的改进,可以通过侧面碰撞台车试验进行;为了保证侧面碰撞乘员骨盆得到良好的保护,在骨盆接触部位的内饰板与其内部的钣金结构之间最好保证40 mm以上的间隔,并填充泡沫块。     

前轮抖动

我骑车时，前轮经常会不正常的抖动。严重的时候都快抓不住车把了．但从外表来看并没有发现轮毂变形，怎么会这样呢？     

侧门碰撞中车门自动解锁现象的改进

我国侧面碰撞安全法规和新车评价体系都对侧面碰撞提出了“在碰撞过程中车门不得开启”的要求。文章对某车型开发过程中出现的后门开启问题进行了深入分析和研究,通过在侧碰分析模型中加入门锁系统有限元模型,找出了门把手区域在碰撞时发生过大的翻转是导致后门开启的原因。根据该原因,提出了门外板上部加强件下延以及门把手下部增加贴片的改进方案,成功解决了门锁开启的问题。通过研究可以得出：在侧面碰撞分析模型中建立详细的门锁系统的模型,不仅能更准确地模拟侧门的变形,而且能很好地发现和解决门锁的自动解锁问题。     

某车型FMVSS214与E-NCAP侧面柱碰撞差异

侧面柱碰撞是新车评价规程中的重点考察项目.从试验工况、车体响应及假人伤害等方面对比了FMVSS 214侧面柱碰撞与E-NCAP侧面柱碰撞的差异性,分析2种试验假人易受伤害的部位及原因.经验证,2种碰撞试验可以使用同一点火策略;由于FMVSS 214侧面柱碰撞速度更高,碰撞位置更靠前,要求侧气囊保压时间更长,覆盖面积更大,建议使用带主动泄气孔的产品,并加强车门结构,以降低对假人胸部、腹部以及骨盆的伤害.     

基于侧面柱碰撞试验的侧气囊开发方案探讨

为使开发的侧气囊在侧面柱碰撞事故中能更好地保护乘员,将28次侧面柱碰撞试验结果按照试验中假人抬臂和未抬臂进行分类。通过对两种工况下肩部力、肩部肋骨变形量、胸部肋骨变形量和腹部肋骨变形量的分布情况进行分析,探讨了不同工况下侧气囊的保护作用。试验中,胳臂抬起时胸部伤害普遍较小,但肩部力Fy超限值风险达到35.3%;胳臂未抬起,当肩部力Fy处在2.1~2.4 kN之间、Fz处在-0.2~0.4 kN之间时,胸部评价也会是满分。结果表明,半臂结构试验中易抬起,对胸部保护好,但对肩部伤害严重,且半臂运动过程拟人特性有待商榷。侧气囊开发应以在不抬臂的情况下能覆盖乘员肩部为开发方案。     

旨在侧面碰撞乘员保护的轿车侧面结构设计研究

在对侧面碰撞中乘员伤害机理进行分析的基础上,就轿车侧面零件的结构设计对侧面碰撞中乘员保护的影响作了深入的研究,据此提出了一套改进方案来提高车辆的侧面碰撞乘员保护性能,并通过试验验证了该方案的有效性.     

侧面碰撞微型加速计

近年来,侧面碰撞事故呈上升趋势,虽然业界对此原因有一些认识,但却对如何最佳地组建侧面碰撞测试方案以有效地收集数据缺乏共识。不过有一点被广泛认同的是,需要在碰撞测试过程中收集更多的数据,但这一点一直以来由于传感器价格昂贵以及外形尺寸太大而受到限制。本文将介绍一款硅MEMS设计的微型加速计。该加速计有很好的价格优势而且易于安装在空间有限的位置。本文主要简述产品规格并讨论了它的关键特性。