移动式线路动态加载车液压加载系统设计

移动式线路动态加载车可以连续测量轨道刚度。加载由加载车的作动器实现,加载车工作时作动器以车体为反力架将载荷传递到钢轨上,通过激光位移传感器测量轨道的变形。液压加载系统能够控制作动器对轨道施加垂向和横向载荷。本文介绍了动态加载车液压加载系统布局与液压加载机构的设计。移动式线路动态加载车投入使用后,设备运行状态良好,测试数据稳定。     

移动式线路动态加载试验车轨道刚度检测技术

移动式线路动态加载试验车是铁路线路工程领域的新型试验平台,利用加载车可以开展轨道刚度的连续检测。本文从加载力、轨道变形测试两个关键因素出发分析了加载车轨道刚度检测的可靠性,结合现场测试数据,介绍了轨道刚度测试的重复性和刚度薄弱区段的测试效果。     

移动式线路动态加载车轨道刚度检测系统研究

轨道刚度直接反映了轨道的承载能力,通过轨道刚度检测可以了解轨道状态,识别不良区段,对于线路工程质量检测具有重要意义。本文介绍了移动式线路动态加载试验车上(TLV)轨道刚度系统的检测原理、系统构成、数据接口、实现流程,以及在既有线上路基、桥梁和隧道地段的应用。     

移动式线路动态加载试验车加载机构设计

加载机构作为移动式线路动态加载试验车(以下简称加载车)的核心部分,由反力架、移动加载架、测力轮对、定点加载架、夹持装置等组成,是加载车设计的重点和难点之一.参考仿真计算的结果,结合机械设计、液压控制等原理,对加载过程进行系统分析,最终提出了加载机构的详细设计方案,保证了加载系统结构的合理性及可靠性.     

轨道整体刚度对车辆和轨道动力性能的影响

以车辆-轨道耦合动力学理论为基础,结合移动式线路动态加载试验车在京广高铁线路测试的试验数据,利用有限元软件ANSYS和多体动力学软件SIMPACK建立联合仿真模型,分析运行速度为200,250,300,350 km/h时,不同轨道整体刚度下车辆和轨道的动力性能。计算结果表明:车辆运行速度为300 km/h时,轨道整体刚度宜控制在75~100 k N/mm;车辆运行速度为250或200 km/h时,轨道整体刚度宜控制在65~100 k N/mm。研究结果可为高速铁路线路的养护维修更加合理的轨道刚度设计提供依据。     

武广高速铁路轨道刚度的分布特征和评价方法研究

结合国内外轨道刚度评价方法和加载车检测数据的统计分析结果,提出利用轨道刚度幅值和标准差来评价轨道刚度,其中轨道刚度的合理幅值根据部件刚度计算得到,轨道刚度标准差合理值通过统计分析得到.据此得出武汉—广州高速铁路轨道整体刚度合理值为60～140 kN/mm,轨道刚度标准差合理值不大于10 kN/mm.利用加载车双弦弦测法...     

移动式线路动态加载试验车的研制

通过分析国内外移动式线路动态加载试验车(装置)技术水平和现状,提出我国研制移动式线路动态加载试验车的目的和意义。介绍我国移动式线路动态加载试验车的主要功能和技术参数,并与国外同类设备进行比较,提出先进性、实用性、经济性研制原则。     

高速铁路轨道技术国家重点实验室2项课题通过中国铁路总公司评审

<正>2014年10月,中国铁路总公司科技管理部组织召开了"移动式线路动态加载试验车"试用评审会及"延长60 kg/m和75 kg/m钢轨18号单开道岔使用寿命关键技术研究"——18号道岔设计方案评审会。1)移动式线路动态加载试验车移动式线路动态加载试验车作为可实现在线路上模拟重载或高速铁路工况进行静动态加载和移动加     

基于动静态检测数据的轨道弹性状态评估及平顺性调整方法

轨道刚度检测是识别轨道弹性不良区段,评估轨道、桥梁和路基等结构动力性能的关键技术之一。为解决现有轨道弹性状态检测方法在检测效率与检测投入之间的不平衡,基于周期性动静态检测数据,提出基于动静态轨道几何不平顺差异的轨道弹性状态检测方法。此外,为解决弹性不良区段静态调整与有载不平顺不匹配问题,充分发挥动态检测数据的作用,提出基于动态数据的轨道弹性不良区段平顺性调整方法。通过刚度加载车试验和现场复核验证基于动静态高低不平顺峰值差来评判轨道弹性状态的有效性,在分析11条典型有砟轨道线路的动静态高低不平顺差异特征的基础上,提出动静态高低不平顺差超过2 mm的区段即可以判定存在轨道弹性不良病害。基于某条弹性不良线路区段的动态检测数据,采用本文提出的平顺性调整方法指导人工起道作业,结果表明动态高低不平顺幅值和标准差分别降低42%、51%,波长为32 m的周期性不平顺特征也得到明显改善。     

TLV移动加载对轨道结构动态特性的影响分析

为探究轨道加载试验车(简称TLV)在高速、重载线路上移动加载测试时其合理的加载参数,建立"TLV—高速板式无砟轨道/重载有砟轨道—路基"空间耦合动力学模型,系统分析加载速度、加载力、轨道结构参数的变化对轨道结构动态特性的影响规律。结果表明:满足测试要求前提下,同等加载力下合理的移动加载速度建议参考值为40~50km/h;同等加载速度下移动加载力越大,可认为加载力参数越为合理;轨下结构刚度的增大使得TLV移动加载下测得的轨道部件动位移降低,振动响应增强;TLV移动加载下不同轨道结构部件的动态特性对于轨道结构参数变化的敏感程度不同。     

现代有轨电车轨道结构关键参数研究

随着我国现代有轨电车的兴建,不同的轨道结构均得到应用。对国外引进的现代有轨电车技术需要进行消化吸收再创新,关键之一是要对轨道结构的静力和动力特性进行深入研究。本文利用有限元法,建立弹性地基梁—板模型分析了道床板长度、厚度、扣件刚度以及基础刚度等参数对结构受力的影响。分析结果表明,现代有轨电车双层轨道结构的道床板厚度不宜超过0.3 m,扣件刚度宜取50~100 k N/mm,基础面刚度宜取60~130 MPa/m。     

大秦重载铁路轮轨垂直动荷载谱的研究

轨道荷载谱是轨道部件设计的重要参考依据。本文依托大秦重载铁路轨道动力学长期监测数据,对通过R500 m曲线、R800 m曲线和直线段等3个特征地段的25 t轴重C80重车轮轨垂直动荷载分布状况进行数理统计,绘制了不同线路特征条件下的轨道荷载谱,并通过轨道荷载谱揭示了25 t轴重疲劳荷载作用下的荷载分布特点。     

齿轨铁路齿轨系统及轨下基础研究

齿轨铁路采用齿条与齿轮相啮合的方法,以提高线路的爬坡能力。齿轨铁路轨道由齿轨系统、钢轨、轨枕、道床等组成,适用于以旅游观光为主的大坡度山区。具有爬坡能力强、占地面积小、建设对环境破坏小等优点,已在国外得到大量使用,我国在多个旅游地也规划了齿轨铁路。系统研究齿轨系统的种类、轮轨-齿轨过渡装置、齿轨轨下结构,研究表明:在齿轨系统选择时,应综合考虑轨道下部基础、线路建设环境、施工难易程度等因素;过渡装置以三段缓冲入齿装置为最优;由于齿轨轨枕受力的特殊性,使得钢枕适用于齿轨铁路,对钢枕结构优化可延缓道砟劣化,提高道床稳定性,减少养护维修费用。     

齿轨铁路发展及应用现状综述

齿轨铁路是一种专用于地势起伏较大的线路的交通形式,其主要特点是在列车转向架中部装有驱动齿轮,在坡道区域驱动齿轮与地面上的齿轨啮合提升爬坡能力。齿轨铁路在国外山区得到了普遍应用,在国内也有正在建设的旅游线路。齿轨铁路具有车辆爬坡能力较强、运载能力高于缆索铁路及建设对环境破坏小等优点,十分适合作为山地观光线路。首先对齿轨铁路的历史及技术进行介绍,阐明常见的几种齿轨铁路车辆及轨道的特点,对齿轨车辆转向架形式及驱动制动等相关技术进行说明。列出国外现有较为典型的齿轨铁路简介。最后对未来国内应用的齿轨车辆发展方向做出分析,并预测了齿轨铁路在国内的应用前景。     

不中断业务的引入架更换

在所有通信业务不中断的情况下，采取各种技术手段，在原位置将运行中的引入架更换为适合在电气化区段使用的电化引入架。     

司机控制器机械寿命试验台的设计

司机控制器机械寿命试验台采用步进电机作为驱动元件,可近似模拟司机控制器在不同操作频率、不同往复角度等工况下的运行情况,并将实验数据实时记录下来。文章详细介绍了该试验台的总体方案和电气控制部分。     

山地旅游景区齿轨铁路总体设计研究

齿轨铁路是一种“小而美”的新型旅游轨道交通,拥有极强的爬坡能力,最大可达480‰,为常规铁路的6~12倍,是山地景区旅游交通的极佳选择。依托具体设计案例,结合齿轨铁路技术特点和景区旅游交通需求,总结齿轨铁路总体设计的关键思路及要点。研究结果表明:齿轨铁路总体设计首先应进行上位规划,设计速度选取关键“慢游”而非“快旅”;根据景区地形特点和景点分布规律,合理选取最大纵坡和线站位,并减少道岔设置;宜根据景区游客乘坐规律灵活开行齿轨列车,并建立独立完备的故障救援体系。     

临近高压输电线路的同塔并架迁改技术

在铁路电力迁改中经常会有几条待迁改高压输电线路聚集一处,如果能实施同塔并架迁改,将会极大地节约资源。结合新建厦深铁路深圳东站220 kV四回路电力线路同塔并架迁改的实际情况,对同塔并架多回路的经济性和可行性进行了初步分析。     

CRH1A 型动车组新型行李架设计

文章通过结构分析介绍了CRH1A型动车组行李架的关键创新技术以及行李架的研发过程,阐述如何将轻量化、模块化、经济性、维护性综合地运用到动车组产品设计中,通过产品生产制造安装、静强度试验、振动冲击试验证明了优化设计的合理性和有效性。     

120阀试验台的技术改进

对120阀试验台现存的问题进行了分析,提出了对试验方法、硬件结构和软件部分的技术改进方法,改进后的120阀试验台及配套试验方法既能对120阀也能对120-1阀进行准确、全面的性能试验。改进的试验台及程序在全路所有120阀的生产及检修单位得到了推广运用。