新规范对小箱梁设计的影响分析

通过研究《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2015)和《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2004)的区别,探讨了新规范对小箱梁计算结果的影响程度。以某项目3×25m和4×25m小箱梁为依托工程,从车道荷载、温度梯度和荷载组合三个方面,对小箱梁拉应力、主拉应力、强度进行了对比分析,为此类桥梁的设计维修提供参考。     

贵州省阿志河大桥支座损伤研究

根据JTG D60-2004《公路桥涵设计通用规范》、GB/T 17955-2009《桥梁球型支座》和JTG D62-2004《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》的要求,对阿志河大桥球形支座在容许荷载作用下支座损伤进行了计算,分析了球形支座产生损伤的原因。研究表明,水平位移量超出了设计的水平位移量是支座损伤的主要原因。     

新、旧《公路桥涵设计通用规范》中汽车荷载作用的比较分析

2015年实施的《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60—2015)将各等级公路的设计荷载及安全等级等进行重新修订。修订后原有部颁空心板通用图在新标准下适用度及已建的各等级公路中小跨度桥梁安全度,一直被设计者和桥梁管养部门所关心。文章以部颁的10 m、13 m、16 m、20 m标准跨径的部分预应力混凝土空心板为研究对象,通过对比空心板跨中承载能力的变化,评价已建成的中、小跨径空心板安全度。研究表明10 m、13 m跨径空心板的部分中、边板通用图已不能适应新规范的变化;已建成的二、三、四级公路上的中桥及二级公路上的小桥的承载能力已无法满足新规范的要求。     

基于新、老公路桥涵设计规范的高架桥设计分析

本文结合苏州工业园区高架桥工程设计,对基于新、老公路桥涵设计规范的设计进行了比较分析和验算。结果表明：《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60—2004）对于结构有更高的要求,实际设计完全满足新规范要求。     

不同技术状况等级下公路桥梁限载

以现行《公路桥涵养护规范》(JTG H11—2004)为依据, 提出一种考虑桥梁实际技术状况等级的钢筋混凝土简支梁桥限载分析方法, 并推算了不同时期规范中桥梁在不同技术状况等级下的典型车辆限载建议值; 以结构可靠度理论和现行规范设计表达式为基础, 以设计活恒载比为基本参数建立了公路桥梁限载简化分析模型; 以现行桥梁设计规范抗力标准值为基准确定了不同技术状况等级桥梁对应的抗力修正系数; 应用公路桥梁限载分析程序分别计算了按《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTJ 023—85、JTG D62—2004和JTG 3362—2018)设计的桥梁在不同技术状况等级下的限载系数; 依据设计汽车荷载标准值效应限值与典型车辆荷载效应等效假定, 提出了钢筋混凝土简支梁桥的限载建议值。分析结果表明: 在相同的技术状况和安全等级下, JTJ 023—85规范中汽车-超20级和汽车-20级桥梁限载较JTG D62—2004规范中安全等级一级的公路-Ⅰ级和公路-Ⅱ级高, 最大差值分别为1.2和5.0 t; JTG 3362—2018规范中公路-Ⅰ级和公路-Ⅱ级的桥梁限载明显高于JTJ 023—85和JTG D62—2004规范, 最大差值分别为13.8和8.6 t, 且技术状况等级越高, 桥梁限载差值越大; 不同时期规范中桥梁初始设计抗力的差异导致其在相同技术状况等级下的典型车辆限载不同, 在按技术状况等级对在役桥梁制定限载措施时, 应考虑不同时期设计规范的影响。      

BS5400规范汽车荷载与中国规范的比较

引言 中国土木工程界正在大踏步的迈向国际市场,在此过程中,中国的设计、施工企业将要面对一系列问题,而技术层面的第一个问题就是国外标准规范的学习和应用.本文重点介绍了BS5400规范汽车荷载,并简要比较了BS5400规范汽车荷载与中国《公路桥涵设计通用规范》 (JTG D60-2004)汽车荷载的异同,以便桥梁工程师进行参考应用.     

浅谈车辆荷载的换算

作用于墙后破裂棱体上的车辆荷载,在土体中产生附加的竖向应力,从而产生附加的侧向压力。考虑到这种影响,可以将车辆荷载近似地按均布荷载考虑,换算成容重与墙后填料相同的均布土层。以下介绍《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2004)中的换算方法及按车带宽度均摊的换算方法。     

BS5400规范汽车荷载与中国规范的比较

中国土木工程界正在大踏步的迈向国际市场．在此过程中．中国的设计、施工企业将要面对一系列问题,而技术层面的第一个问题就是国外标准规范的学习和应用。本文重点介绍了BS5400规范汽车荷载,并简要比较了BS5400规范汽车荷载与中国《公路桥涵设计通用规范》汽车荷载的异同．参考应用。（JTG D60—2004）以便桥梁工程师进行     

公路涵洞土压力特性测试与规范法计算对比分析

结合贵州省惠兴高速公路第七合同段涵洞预制吊装施工工法研究,选择K73+550涵洞填方施工全过程土压力对涵洞产生的受力特性进行监测,通过涵洞各部位实际受力监测结果进行了整理和分析,并与现行公路桥涵设计通用规范(JTG D60-2004)采用的方法进行对比提出了设计建议。     

关于桩基承台计算的讨论

桩基承台计算是《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG1362—2004)增加的新内容，笔者根据该规范与《美国公路桥梁设计规范-荷载与抗力系数设计法1994》的对比，提出了承台受弯、撑杆抗压承载力计算的几点意见，并对承台斜截面抗剪承载力、冲切承载力的计算进行了讨论。     

2017版沥青路面设计规范变更探讨

对于《公路沥青路面设计规范》(JTG D50-2017)所修订的内容,本文从交通荷载分析方法、路面材料及路基设计参数、沥青路面设计指标、引入温度新概念及调整路基湿度标准和规范专业术语5个方面与《公路沥青路面设计规范》(JTG D50-2006)相比较,并分析了规范修订的原因。结果表明:相比于2006版规范,现行规范具有更强的安全性,并且更符合实际。     

关于桩基承台计算的讨论

桩基承台计算是<公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范>(JTG D62-2004)增加的新内容,笔者根据该规范与<美国公路桥梁设计规范-荷载与抗力系数设计法1994)的对比,提出了承台受弯、撑杆抗压承载力计算的几点意见,并对承台斜截面抗剪承载力、冲切承载力的计算进行了讨论.     

钢筋混凝土偏心受压构件裂缝宽度异常分析

根据应用《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004)6.4.3及6.4.4条公式计算钢筋混凝土偏心受压构件裂缝宽度时出现异常结果的情况,应用数学方法及工程实例对此进行了分析论证。在特定条件下规范公式误差较大。     

钢筋混凝土矩形空心截面偏心受压构件正截面承载力计算

根据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004)的规定,给出钢筋混凝土矩形空心截面偏心受压构件正截面承载力计算公式及适用情况。     

现役桥梁技术状况评定方法解读及对比分析

为科学合理选择桥梁技术状况评定方法,针对《城市桥梁养护技术规范》(CJJ 99—2003)、《公路桥涵养护规范》(JTG H11—2004)、《公路桥梁技术状况评定标准》(JTG/T H21—2011)和《城市桥梁养护技术标准》(CJJ 99—2017),从标准类型、评定等级、评定方法、养护对策、适用性和优缺点等方面进行了对比分析,并在2种不同类型桥梁上开展了应用对比研究。     

宽体板拱桥空间受力分析

当板拱桥的宽度与跨度接近,甚至其宽度大于跨度,这类板拱桥称为宽体板拱桥.这类桥梁现有的杆系结构设计理论存在问题.按《公路桥涵设计通用规范(JTG D60-2004)》,以实腹式宽体板拱桥为例,利用M IDAS/C ivil建立空间有限元分析模型,进行影响面计算,分析了应力最不利位置以及其值的加载计算,将计算结果与平面杆系有限元简化分析模型的计算结果进行比较.指出二者分析结果的相同的和不同的方面,为该类桥梁的设计、病害分析提供理论基础.     

对枢纽立交匝道分汇流设计的探讨

匝道与主线、匝道与匝道之间的分汇流设计是一座枢纽互通式立体交叉的重要组成部分,现行《公路路线设计规范》(JTG D20—2006)及《公路立体交叉设计细则》(JTG/T D21—2014)对分汇流做出了具体规定,通过具体比较,对汇流设计规定的合理性进行了分析,以对有关人员在实际操作中提供参考。     

关于沥青混合料用细集料质量要求的思考

将《公路沥青路面施工技术规范》(JTG F40—2004)和《沥青路面施工及验收规范》(GB 50092—96)中沥青混合料用细集料的质量要求进行对比,并通过试验分析,发现《公路沥青路面施工技术规范》(JTG F40—2004)中对细集料的质量要求存在的缺陷,提出应调整规范对细集料的质量要求。     

无缝化改造的空心板桥受力性能

对某多跨空心板桥进行了无缝化改造, 简支板改为双排支座连续板, 桥台改为延伸桥面板桥台, 取消了全桥的伸缩装置; 测试了实桥静动载, 研究了无缝化改造后的多跨空心板桥受力性能; 应用有限元模型, 计算了结构受力、承载力、引板受力及单、双排支座对结构力学性能的影响。测试结果表明: 无缝化改造后的桥梁实测基频为8.60Hz, 高于改造前的5.37Hz, 4种车速下实测冲击系数最大值为1.11, 小于《公路桥涵设计通用规范》 (JTG D60—2004) 的计算值1.36, 应变与挠度校验系数均小于0.95, 因此, 无缝化改造提高了全桥整体性能, 改善了行车条件。有限元分析结果表明: 无缝化改造后桥梁基频的计算值为8.48Hz, 实测基频与计算基频比值为1.01, 因此, 改造后桥梁功能状况良好; 跨中截面的正弯矩明显降低, 第2跨跨中降幅最大, 达15.6%, 但内支座处出现了负弯矩, 同时剪力增大, 最大增幅为18.2%;跨中挠度明显降低, 以第2、3跨降幅最大, 达35.5%, 桥梁整体刚度明显提高; 最大裂缝宽度计算值为0.15mm, 小于《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》 (JTG D62—2004) (简称《桥规》) 规定的0.20mm, 承载力、挠度和裂缝宽度验算均满足《桥规》要求; 支座排数对上部结构的受力影响较小, 采用双排支座是可行的; 引板与地基的摩擦因数对引板和铺装层轴向力影响较大, 对弯矩影响较小; 引板和铺装层最大拉应力分别为0.87、1.25MPa, 满足设计强度要求。      

多塔斜拉桥汽车荷载总体响应分析

以国内某6塔斜拉桥为分析对象,引入汽车荷载实际响应计算的方法与技术,分析了不同交通运营状况下控制结构总体性能的特征效应响应时程。并将计算结果与JTG D 60—2004《公路桥涵设计通用规范》汽车荷载计算结果进行了比较研究。结果显示:该多塔斜拉桥在不同交通运营状况下响应极值均显著小于规范计算值,依照现有设计本桥对汽车荷载有很大安全储备;多塔斜拉桥的汽车荷载响应特征与日均交通量及重车混入率密切相关;不同效应呈现出对汽车荷载加载方式及取值不同的敏感性能。为此,可以尝试建立反映实际负荷状况的多级别多参数汽车荷载模型,优化多塔斜拉桥设计。