推动欧洲不断前行的欧盟交通运输系统

高效的运输系统 2006年底,欧盟27国拥有近4910万总人口。从学童到领取抚恤金的老年人,他们中的大多数人都在使用运输系统上班、上学、购物或者休假旅游。2006年,欧盟27国居民人均日出行距离为34公里,乘坐客车的人均日出行距离为26公里。2006年底，每两名居民拥有近一辆小汽车。     

大中城市居民出行强度的聚类分析

人均出行次数是居民出行强度的最直接反映,而人均出行次数与城市经济指标有着极大联系.目前对人均出行次数和经济指标之间的关系缺乏定量分析研究,本文通过研究经济指标与居民人均出行次数的关系来建立居民人均出行次数量化模型.通过对全国十五个大中城市的经济指标进行聚类分析,找到与居民出行强度相关性最大的4个典型指标:市区土地面积、社会消费品零售总额、居民消费价格总指数、和市区居民人均可支配收入,建立了居民出行次数与这些典型指标的回归模型,为同类城市的居民人均出行次数的预测提供了参考.     

乌鲁木齐城市公交运输系统发展对策探讨

优先发展城市公交运输系统是乌鲁木齐城市交通发展战略的核心.通过对现状相关因素进行细致分析,有助于建立一个有吸引力、高效率的公交运输系统;通过对乌鲁木齐市城市公交运输的相关背景资料以及2006年居民出行的有关调查数据的统计分析,给出了乌鲁木齐市城市公交运输系统存在的问题及相关影响因素.最后,基于SWOT分析提出了乌鲁木齐市近期城市公交运输系统发展对策和建议,对进一步制定具体的城市公交运输系统改善措施和方法具有重要的指导意义.     

基于出行全过程的居民出行模式分析

作为城市交通规划、建设的依据,居民出行调查显得尤为重要。调查数据的挖掘分析可以为交通结构的改善及交通政策的制定提供一定参考。利用西安市居民出行调查样本数据,借助于Classification And Regression Tree算法,分别构建了可达过程与乘车过程的决策树模型。该模型结果表明:到站距离为可达过程出行方式选择的主要影响因素;在乘车过程中,出行距离为出行方式的主要影响因素,远距离出行条件下,居民更愿意选择私家车及"公交+地铁"组合出行方式;近距离出行更倾向于选择公交出行。在此基础上,年龄、是否拥有小汽车、有无公交卡等因素对出行方式的选择产生进一步影响。     

乌鲁木齐城市公交运输系统发展对策探讨

优先发展城市公交运输系统是乌鲁木齐城市交通发展战略的核心。通过对现状相关因素进行细致分析,有助于建立一个有吸引力、高效率的公交运输系统;通过对乌鲁木齐市城市公交运输的相关背景资料以及2006年居民出行的有关调查数据的统计分析,给出了乌鲁木齐市城市公交运输系统存在的问题及相关影响因素。最后,基于SWOT分析提出了乌鲁木齐市近期城市公交运输系统发展对策和建议,对进一步制定具体的城市公交运输系统改善措施和方法具有重要的指导意义。     

基于Logistic回归模型的城市居民公交出行决策分析

城市居民的公交出行特性与居民的出行目的、到目的地的距离、步行至公交站点的时间、乘坐公交车需要换乘的次数和拥有的私人交通工具密切相关。通过回归计算得到量化居民公交出行决策模型,能更好地把握城市居民出行的特性和公交现状之间的关系,为城市公共交通规划和管理提供科学的依据。在铜陵市居民公交出行调查的基础上,计算得到了模型的各个参数值,并进行了影响因素的显著性分析,该模型在城市公交出行决策分析上具有很好的适用性,也为城市居民的出行研究提供了新的思路。     

国内不同类型城市居民出行特征分析

通过收集大量国内城市的居民出行特征调查数据,对数据进行归纳整理,从出行次数、出行目的、出行方式结构、出行耗时等4个方面进行分析.通过对城市进行分类,找出不同类型城市的居民出行特征,分析产生这些特征的原因.对居民出行次数,按照人口规模分类,建立了不同人口规模城市的居民人均出行次数模型,通过建摸的方式找出不同人口规模城市的居民出行次数规律.     

基于集成模型的多维活动-出行决策研究

对个体活动-出行行为的5个决策维度进行联合建模分析,包括连续型的通勤距离、离散型的日通勤出行方式和通勤出发时间、小汽车拥有和日非工作活动量.一方面,作为内生变量,这5个决策维度受到个体性别、收入、教育水平等社会经济属性影响;另一方面,它们之间的相互影响关系也通过可见的结构关系及不可见的相关关系得到证实.比如,通勤出行距离越长,出行者家庭小汽车的拥有量越大;通勤出行距离、公交出行方式的选择均对日非工作活动量有负面影响;当通勤者家庭拥有更多的小汽车或者通勤出行距离很长时,他们选择小汽车和公交车的概率更高.本文证实了个体活动-出行决策维度之间的复杂作用关系,证实了对多维活动-出行决策进行综合集成分析的重要性.     

法国的城市机动性及解决交通拥堵的办法介绍

1960年，法国有1430万户家庭，4550万人口。公路网总长达100多万公里，其中8万公里为国道。但高速公路很少，只有225公里，即平均每百万居民4.9公里，或平均每百万辆四轮以上车辆28.5公里。当时，单从交通流量来看，交通的需求也非常有限，只有2700公里的公路每天的交通流量超过6000辆，相当于现在三车道高速公路每小时的流量。法国的铁路网十分发达，线路总长近4万公里，火车站约5000个（每100平方公里一个车站），客运量为120万（每千个居民拥有26个座位）。当时的国家统计没有记录步行和自行车，而且当时的航运事业尤其是国际航运尚不发达，除去这些方面，法国人每人每年的出行距离约为3700公里，即平均每天略高于10公里。地方的各种调查显示，步行和两轮车（自行车、摩托车等）在城市机动性中占主导成分，而公共交通优于小汽车占主导地位。     

对上海公交网络的分析与改善设想

随着上海城市人口的规模的进一步扩大，城市发展空间不得不向城郊扩展，一些新建住宅小区离市中心商务区的空间距离越来越远，人均出行距离从1995年的4.5公里/次到2004年6.9公里/次，城市的交通组织变得越来越困难。