京沪高速铁路（徐沪段工程建设技术）概况〈上〉

1概述1.1线路走向京沪高速铁路徐州至上海段起于徐州市柳泉乡,在既有徐州站以东8.5km处设徐州高速站,距既有京沪线淮河复线桥下游1.2km处跨淮河后设蚌埠高速站,出蚌埠市后折向东南,在南京三桥上游1.5km的大胜关越长江,于造册王设南京南站,经镇江市南侧约6km处设镇江高速站,在沪宁高速公路北侧、距既有京沪线7￣10km范围内分别设丹阳、常州、无锡、苏州高速站,两跨既有京沪线设昆山高速站,在黄渡高速正线折向南至上海七宝高速站。京沪高速铁路徐州至上海长江冲积平原,冲湖积平原,湖积平原,湖沼积平原,长江三角洲滨海平原等。主要不良地质有地…     

铁路中间站接入网系统（南京—常州段）工程及应用

通过对南京－常州段光接入网工程系统构成，功能及应用演示情况的介绍，说明光纤接入技术在铁路中间站应用的可行性。     

多线引入后泸州枢纽客运布局研究

针对泸州铁路枢纽现状及存在问题,规划年度的铁路网构成,在对其客运量进行预测及客流特点分析的基础上,设计了泸州站高速普速共站分场和新建泸州西普速客运站方案两套方案,确定了枢纽客运系统布局、作业分工,经过方案分析比选,推荐泸州站高速普速共站分场方案。     

中国铁路大事记

◆6月13日,中铁二十四局集团公司上海电务电化公司顺利将常州站、常州东站的136个既有轨道电路继电器更新换代,站内干线电缆统一更换为TTYI123型信号电缆,标志着上海铁路局管内上海—符离集全长592km、82个车站的土建、电力、通信、信号工程全部竣工,比铁道部要求完工提前2天,为京沪铁路电气化的冷滑试验、通电试验和7月1日的开通奠定了基础。     

基于杭长客运专线谈高速铁路车站与既有车站并站设计

介绍杭长客运专线中与既有车站并站设计的高速铁路车站的设计.从高速车场与普速车场的配置方式、到发线数量、跨线设备、工区设置、渡线设置等几个方面讨论高速与普速铁路并站设计的特点.     

国外铁路消息

2008年10月14日，西日本铁路公司和九州铁路公司，在日本博多联合发布N700--7000系高速列车。当九州新干线二期工程完工后，首列N700-7000系高速列车将在新大阪站和鹿儿岛中央站间提供运行服务。目前．该列车正进行全面的运行测试。     

京沪高速铁路运输模式遴选中的难题群

京沪高速铁路起迄站及沿线各大站之间客运量远低于路过车客运量。采用中速与高速共线模式，又有大量难题并需额外大量投资。     

高速动车组列车合理站折时间的分析计算

为合理确定高速动车组列车在折返站的折返时间(简称站折时间),对进出站客流的集散过程和主要影响站折时间的控制因素进行分析,并根据现场实际调查统计数据和旅客进出站组织的合理作业流程以及作业时间序列图,提出高速动车组列车站折时间的分析计算方法。研究表明:站折时间主要受列车编组辆数、旅客人数、旅客在站台上的走行时间、车站客运通道和站台阶梯的通行能力等控制;当列车按8辆编组时,站折时间可取11min,占用到发线时间可取17min;当列车按双列重联16辆编组时,站折时间可取20min,占用到发线时间可取26min。研究结果可为高速铁路的列车运行图编制、客运站工作组织及客运站设计提供依据。     

适应新要求开发适用装卸机械的实践与思考

分析了上海铁路局常州站原有的内燃轮胎吊在使用中存在的故障多、能耗高、污染严重等问题,与有关厂家合作,开发研制了适应生产需要的新型电动液压轮胎式起重机。经使用证明,新型机械具有降低成本、节约能耗、便于维修和安全性好等特点。     

世界高速铁路发展的动向

简述世界高速铁路的现状,说明其技术优势及经济效益,最后指出高速铁路技术发展的动向:(1)站间距离;(2)高速道岔;(3)无碴轨道;(4)高速列车。     

京津城际铁路天津站至于家堡站正式开通运营

<正>据新华网报道,京津城际铁路天津站至于家堡站于9月20日正式开通运营。京津城际铁路天津站至于家堡站工程于2009年9月1日开工建设。按高速客运专线设计,正线全长44.75 km。线路自天津站城际车场引出,沿途经军粮城北站、塘沽站至于家堡站。于家堡坐落于滨海新区     

杭甬客专柯桥轻纺城站、上虞高速站配线设置研究

结合杭甬客专客流特征和运输组织方案，运用运行图原理，从线路能力、车站能力和运行图指标等方面对杭甬客专柯桥轻纺城站、上虞高速站配线的设置进行探讨研究。     

地铁盾构隧道下穿京沪普速铁路影响分析及对策

常州市轨道交通1号线下穿京沪普速铁路,由于国铁本身的重要性和严格的安全保护标准,为保证盾构下穿施工时国铁的运营安全,文章利用Plaxis计算程序对盾构施工下穿国铁影响进行数值计算分析,结合常州站普速站场改造工程,对盾构下穿国铁采取相对应的保护措施进行阐述。     

南京地区客票中心投入运行

1998年3月31日,上海铁路局票务中心南京地区中心在部客票总体组、上海局、南京分局客运、电务、电算等部门的全 j面配合下,正式开通运行。从3月27日开始至3月31日晚,中华门、南京西、南京站、南京北、镇江、丹阳、常州站陆续联接到     

国外铁路客票设计

高速列车种类较少．一站直到列车少。停站方案较规律。在欧洲，由于既有线上开行列车种类较多，为了保证高速列车运行的稳定性，高速铁路上开行的列车种类通常较少，同时段运行的列车速差较小。     

来自德国的铁路线材专家——安凯特

德国nkt电缆集团（NKT）是铁路接触网线材领域中领先的国际供应商之一，它在全球许多铁路项目中积累了丰富的经验。常州安凯特电缆有限公司（NCL）是nkt电缆集团在中国唯一的一家独资公司。该公司专门从事开发、设计、生产、销售铁路干线、城市轨道交通、高速客运专线等接触网系统需要的各种合金的线材、并提供服务。     

客运专线的合理站间距离

客运专线,尤其是高速客运专线．一般都是双线自动闭塞线路．区间平图通过能力与站间距离关系不大,车站的设置主要取决于客运的需要。但同一线路上如果既运行高速列车，又运行速度相对较低的普通跨线列车，则区段内高速列车必然要越行普通跨线列车．此时．同一区间内高速列车与普通跨线列车运行时间之差，将决定非平图区间通过能力的大小。     

浅谈京沪高速铁路南京站设计方案的选择

笔者对南京高速站的三个设计方案进行了分析比选并对高速铁路经过大城市时站址的选择提出了几点意见。     

武广客运专线18号高速板式道岔板铺设施工技术

18号高速板式道岔在武广客运专线上第一次大面积应用,结合武广客运专线新汩罗和新赤壁站现场施工,对18号高速板式道岔板的组成、铺设方法、施工机具、关键技术、质量控制以及自流平混凝土的施工进行了阐述和总结。     

一种结合时刻表调整的列车节能驾驶优化方法

为了降低高速列车在连续站间运行的能耗,以区间运行能耗和运行时间为目标建立列车驾驶策略优化模型,采用基于模拟退火的粒子群算法PSO-SA进行求解,得到每个运行区间的能耗-时间Pareto解集,并通过最小二乘法拟合得到每个区间相应的Pareto曲线。在此基础上,提出一种时刻表优化调整方法,在始发站至终点站总运行时分确定的前提下,基于KKT(Karush-Kuhn-Tucker)条件调整每个站间运行时分,给出最优的站间运行时分组合和最佳的区间运行策略。以CRH2A高速列车在镇江南—昆山南区间实际运行数据为基础进行仿真验证,结果表明:通过区间最优工况求解和多站间运行时分调整优化,列车在多站间的总运行能耗降低了17.6%,验证了模型和算法的有效性。