海上作业时间的推算

1、序言某海域波高的大小,是根据气象的变化随时间而变化的。在表示波高的时候,有时有瞬间的波高问题,有时又有长期的时间变化问题,对此,用统计值有义波高表示的方法是比较合适的。下面,我们把有义波高简称为波高。     

舵半浸没推算分析

结合某矿砂船试航工况下的舵机试验,运用舵半浸没推算公式推算满载工况下的舵机系统油压值,当推算值超出舵机最大工作压力时,提出修正方法,对推算结果进行修正,供合理选择舵机容量参考。     

型船空船重量推算法

推算型船的空船重量是船舶总体设计人员在确定设计方案或进行设计审核时常要做的关键性工作。利用静水力曲线的近似计算公式,分别根据型船设计吃水和结构吃水两个载重量来推算空船重量,并与其他方法进行比较 可供总体设计人员对型船分析换算时作为参考。     

螺旋桨脉动压力的分析推算

以脉动压力为主的螺旋桨激振力在船舶振动响应计算中是一个重要的参数,但其值的确定却是一个比较复杂的问题。本文利用目前常用的螺旋桨脉动压力经验公式对某船的脉动压力进行了计算比较,并根据其总振动测试响应值,采用有限元方法对螺旋桨激振力进行了推算,获得了比较满意的结果。     

吉布提LNG厂址波浪极值推算

在吉布提LNG厂址的设计过程中,由于当地可用水文资料缺乏,现场观测活动起步晚、持续时间短(仅1 a),无法满足多年重现期设计波浪要素推算的需求,给后续工作带来了较大的困难。以CCMP风场数据作为驱动,基于波作用量平衡方程建立印度洋大范围波浪数学模型、嵌套的亚丁湾中等范围模型及工程区小范围模型,在现场实测资料的基础上,结合同期的Jason卫星轨道资料对模型进行验证对比,模型验证结果良好。在此基础上,计算了1988—2017年的逐时波浪要素过程,并据此构建出年极值波浪序列,利用P-III型分布函数推算工程区深水处的各重现期波浪极值,结合不同水文条件计算得出工程区的设计波浪要素。     

如何用调和常数推算潮汐

根据《英版潮汐表》的调和常数进行潮汐推算的方法,目前国内各大学的教科书和考证教材中均没有详细介绍,为填补这部分空白,笔者根据多年的航海教学经验和学术研究,参考了国外的相关文件,详细说明了如何使用调和常数进行潮汐推算的方法,对航海实践和航海教学具有一定的参考价值。     

潮流航迹推算的数学模拟研究

航行船舶在变化流场中运行时,航迹推算应解决的主要问题是:给定航速的船舶欲按计划航线航行,如何求得正确的预配流压角及完成计划航段时间,但由于无法对变化流场参数连续求解,可以在航迹推算中都以近似值代之。作者通过对潮流航迹推算的基本单元——水流速度三角形充分研讨,提出了求解水流速度三角形的数学模型。通过编制计算程序及实例计算,取得了比较满意的结果。本研究成果已在生产实际中推广应用。     

浅水风浪要素推算公式比较

对于缺乏长期波浪观测资料的新建港址,利用风况观测资料推算风成浪,是确定设计波浪的简便方法。选取宁波-舟山海域两处工程实例,分别运用国内主要浅水风浪推算公式——规范法与莆田法,对海湾水域与岛屿环抱水域两种典型海域进行不同重现期设计浅水风浪要素的推算。通过对风区长度、风区平均水深以及设计风速等主要变量的工况组合,归纳两种方法的计算结果差异性与适用性,结论可供工程设计参考。     

计算星期的基数推算法

用计算星期的基数加日期计算星期的方法,已经为不少读者所掌握。此种方法只要依次记住一年12个月计算星期的12个基数,将所要计算的日明与相应月份的基数相加     

潮流航法与航迹推算

"潮流航法"需解决的两大问题——航行船舶在潮流场中航行时需修正的流压角及实际航行时间.对于一定的计划航程及航向其潮流三角形可以有无穷多个,所以它的解是一随机量.本文在建立潮流"流程"概念的基础上,推算累计潮流后,代入潮流三角形得出求解"潮流航法"的数学模式.据此模式,以上海-海门航线为例,编制DJS-6机的电算程序,进行逐航段推算,得出航行时间表及流压角表,供船舶使用.     

海岸工程设计波要素推算方法探讨——以如东人工岛设计波要素推算为例

以如东人工岛设计波要素推算为例,分别利用历史台风天气图推算法和设计风速推算法推求不同重现期设计波要素并进行对比分析。结果表明,两种方法各有优劣,但历史台风天气图推算法的计算精度比设计风速推算法的精度差,为了安全起见,建议采用设计风速推算法。     

我对航迹推算的一些看法

航迹推算是船舶驾驶员的基本功。要求每个驾驶员都必须清楚的了解、熟练地掌握,并知道其精度与局限性。     

关于操舵试验推算方法的思考

介绍了SOLAS操舵试验要求和IACS对操舵试验的解释,对IACSUISC246提出的等效推算方法进行分析,得出对一般船舶推算因子简单有效的结论。同时也基于实践,提出其他推算方法。     

水运OD矩阵的推算模型研究

交通OD矩阵是交通量预测的基础，但由于资料调查工作量大且精度难以控制，水运OD矩阵往往难以通过调查直接得到。鉴于此，基于对现有OD矩阵推算模型的研究与分析，并结合水上运输及其运输量调查资料的特性，提出了一种利用水运港口吞吐量和水运客货运平均运距推算水运OD矩阵的计算模型，由此可推算得到水运OD矩阵，供相关分析研究之用。     

沿海航行航迹推算的必要性

本文通过两宗触礁海事案例的分析，阐明海图作业是海船安全航必不可少的环节，海上航行尤其是国内沿海航行，必要把海图作业作为航行安全的首要工作。     

利用卫星微波遥感资料推算波浪极值

应用已取得的Ｔ／Ｐ卫星高度计资料和ＥＲＳ－１卫星散射记资料,计算和推算结果表明,推算的极值与实测的极值非常接近,差值小于０．４ｍ。利用卫星微波遥感资料推算多年一遇的波高极值,方案是可行的,方法是可靠的,精度是可信的。     

海上灯浮标沉石位置推算

为找出成本较低、易于操作的航标沉石位置推算方法，通过航标船舶自动识别系统（AIS）收集遥测数据等，结合现场航标的位置测量情况，进行沉石位置推算。该方法在实际技术测定中已得到验证，能够较为精确地推算出航标沉石位置；在为船舶航行提供更加精确、更加严谨的助导航服务同时，也为航标管理人员的技术测定提供技术支持。     

基于遗传算法的设计波浪要素推算

利用遗传算法对P-Ⅲ型分布曲线进行参数估计,论证了包括均值、离差系数和偏态系数的三参数优化方法优于只求解离差系数和偏态系数的两参数优化方法。对于含历史特大值的不连续数据序列,建议采取加权适线的曲线拟合方法。基于遗传算法M atlab工具箱设计了用于P-Ⅲ型分布参数估计和设计波浪要素推算的程序。     

海洋工程设计波浪推算方法比较研究

由于极端气候的明显加剧,如何合理外延推算多年一遇设计波高对海洋工程更加重要。目前波浪资料年限普遍偏短,而使用较多的P-Ⅲ型曲线法浪费资料严重。P-G(Poisson-Gumbel)复合极值法能提高资料利用率,解决资料短缺的矛盾。文章分析了某海域55年台风浪资料,对P-G复合极值法的阀值敏感性进行分析,可知P-G复合极值曲线和P-Ⅲ型曲线大致相近,P-G复合极值法的阀值敏感性较低,在较短年限时P-G复合极值法更稳定。