手工操作浸渍式锌系磷化质量控制的几个要点

从磷化药品的选择，构件磷化前的表现处理，构件装框要求，磷化生产操作，磷化膜的后期处理等几个方面，简述在实际生产中控制手工操作浸渍式锌系磷化质量的几个要点。     

双组分钛系液体表调剂的研究

钛系表面调整剂是应用最广泛的金属表面活化处理剂,制备了双组分(JA和JB)钛系液体表调剂;探讨了表调槽液中JA和JB的浓度对磷化膜的膜重、表面微观形貌和粒径的影响。结果表明,表调槽液中JA浓度(含胶体钛)升高,对磷化膜的表面微观形貌和膜重无影响,大生产用量一般控制在2~5 g/L;随着表调槽液中JB浓度升高,磷化膜表面晶粒尺寸和磷化膜膜重都有变小的趋势,磷化膜膜重太低将减弱磷化膜对基体的防护性能,大生产用量一般控制在1~2 g/L;该双组分液体表调剂的最佳使用方法是将JA和JB预混后配制槽液。     

汽车镁合金零件磷化工艺的研究

镁合金具有较好的加工性能和力学性能，质量轻、韧性好、屏蔽性好，特别是具有极强的回收性能，因此越来越受到人们的青睐。但镁合金抗电偶腐蚀、高温腐蚀和大气腐蚀的性能差，必须对其进行适当的表面处理。镁合金的化学转化层既具有一定的防护性能，又可以提高有机涂层的耐蚀性和附着力。由于传统最常用的六价铬钝化工艺不符合环保要求，因此开发了本文介绍的镁合金磷酸锰系无铬磷化工艺。     

镀锌板磷化膜在电泳过程中的变化及影响

介绍了实测镀锌板磷化膜在电泳过程中的溶解量和对电泳漆液工艺参数影响的测定,通过试验得出了镀锌板低锌磷化膜的耐酸碱腐蚀性能优于普锌磷化膜的结果,为汽车制造厂家合理使用镀锌板,选择其涂装工艺、涂装材料及严格生产管理提供了参考依据.     

锆系薄膜前处理工艺在汽车涂装中的应用

涂装前处理的作用是清洁白车身,提高电泳漆膜的附着力、耐蚀性能和全涂层的装饰性。三元锌系磷化体系作为汽车涂装前处理的标准工艺已经应用40多年,其主要缺点是磷化沉渣量大、需对设备进行定期酸洗;为了保证磷化膜良好的成膜性,需设置表调、钝化等工序,使前处理工艺中的化学过程多,相应的化学品用量也大;磷化废水中含重金属镍和锰,对环境造成污染。为了满足整车厂的涂装规范,并最大程度地降低前处理的成本和对环境的影响,必须以环保型的前处理工艺取代之。回顾了汽车涂装前处理的发展历程,着重介绍了新型锆系薄膜前处理工艺的有关情况。     

驾驶室磷化工艺

磷化工艺是利用化学原理,使金属表面形成一层不溶于磷酸盐的磷化膜。此膜能保护金属并可作为油漆的底层。故磷化工艺代替了过去对汽车零件中的油漆复盖件的表面处理一贯用洗油、磨锈、喷砂等一整套的旧生产工艺。大大改善了劳动条件,提高了劳动生产率,保证了产品质量。我厂的磷化生产线用于驾驶室及除车架外的所有油漆复盖件的表面处理。     

磷化异常沉渣的成因及防治措施

磷化的作用是提高涂层的附着力、耐蚀性能和装饰性。三元锌系磷化作为汽车涂装前处理的标准工艺已经应用了40多年,其主要缺点是磷化沉渣量大,需要定期对设备进行酸洗。正常磷化沉渣细小、密度大,可以很快沉降到磷化槽底部;而磷化异常沉渣疏松,漂浮在槽液中,很难沉降。重点介绍了磷化处理时异常沉渣的产生原因及防治措施。     

不同材质钢板磷化及电泳质量的对比

随着汽车产业的发展,整车防腐和轻量化的要求日益提高,汽车用钢板的种类也随之不断增加。为了比较不同材质钢板的磷化效果,对某两款车型车身使用金属材料的情况进行了分析,从中选择4种钢板进行相应的试验。并从两个方面对磷化膜质量进行了评价:磷化膜自身的性能;磷化膜和电泳漆配套后的漆膜耐腐蚀性能。     

硅烷前处理电泳涂装的泳透率试验

汽车底漆涂装生产线现行工艺一直采用锌系磷化进行电泳前处理,近几年出现了新型硅烷前处理工艺材料。不同前处理工艺会对电泳涂装的泳透率产生影响。通过四枚盒法测试锌系磷化样板和硅烷处理样板的电泳涂装泳透率。结果表明,后者的电泳泳透率明显低于前者的电泳泳透率,但使用高泳透率电泳漆可以解决这一问题并能满足生产要求。     

“硅烷+电泳”与“磷化+电泳”配套性能的对比

为了更加直观、准确地对"硅烷+电泳"与"磷化+电泳"的配套性能进行对比,制定了一种特殊的试验方案,即在同一块试验样板上采用两种化学处理方式——一侧用硅烷处理,另一侧用磷化处理,然后整体进行电泳。这样能够在样板两侧同一高度上获得完全相同的电泳条件,从而排除其他因素的干扰。试验结果表明,"硅烷+电泳"的机械性能优于"磷化+电泳",而"磷化+电泳"的耐蚀性略胜一筹,因此,"硅烷+电泳"基本可以替代"磷化+电泳";硅烷膜层对底材缺欠的遮盖能力不如磷化膜,虽然两者相差不多,但对于有较高外观要求的涂层仍需进行硅烷和油漆的配套性试验。     

磷酸盐皮膜结晶结构与其各种物性的关系

为研究磷酸盐皮膜结晶结构与其各种物性之间的关系,对磷酸锌皮膜主要成分(磷酸锌和磷酸铁锌)的结晶结构进行了分析。结果表明:两者晶体结构基本相似;结晶水是与6配位的锌结合在一起,如果此部位的锌被其他金属置换后,结晶水的结合状态将发生变化,从而引起结晶水脱离温度以及耐碱性也发生变化;皮膜从4水盐脱水变成2水盐时,在厚度方向上将产生收缩等。     

AZ91D化学镀Ni-P结合强度研究

利用金相显微镜、SEM、能谱仪(EDS),研究了镁合金AZ91D的化学镀Ni-P的结合强度。结果表明,镁合金基体的镀前处理对镀层的结合强度至关重要。没有经过前处理的镁合金的镀层结合力差,而经过严格前处理的镀层结合力良好。前处理中酸洗、活化以及在对镁合金基体打磨过程中残留的杂质对镀层结合强度的影响较大,特别是Fe、C等杂质元素的掺入使得镀层的结合强度大大降低;pH值也对镀层的结合强度有很大影响,随着pH值的升高,镀层的结合强度降低。     

AZ91D镁合金直接化学镀镍工艺的研究

为解决镁合金传统化学镀镍方法工艺复杂、不适用于铝含量较高的镁合金以及使用氰化物、废液需处理等问题，研究了在AZ91D镁合金表面直接化学镀镍的工艺。介绍了工艺流程、溶液成分和工艺参数，用SEM观察了镀层与基体的结合情况、镀层表面形貌，并测试了镀层的硬度、结合力和耐腐蚀性能。结果表明，所得镀层平整、光亮、致密，与基体结合牢固，可有效保护镁合金免遭腐蚀。     

摩托车紧固件的表面防护技术

摩托车紧固件表面防护技术有:达克罗涂层、电镀锌、镀锌合金、热镀锌、磷化、氧化处理等,今后的新技术及研究方向是,简化电镀生产步骤,缩短工艺时间,在综合进行后处理或采用复合涂层后,达到改善螺纹紧固件涂层摩擦系数的目的.     

汽车发动机气缸热喷涂涂层的现状与发展

为了提高汽车发动机气缸壁热喷涂涂层的耐磨性能并降低燃料消耗,系统分析了该涂层的失效机制,综述了汽车发动机铝合金气缸壁耐磨涂层、气缸盖内表面以及活塞端面耐热涂层的热喷涂制备及发展现状,指出通过优化喷涂工艺提高涂层中固体润滑剂含量有助于提高涂层耐磨性,而通过喷涂制备合理结构的梯度涂层有助于提高耐热涂层的寿命。提出通过控制涂层中孔隙及其分布来改善涂层储油能力,通过原位形成具有自润滑功能的氧化物来改善涂层减摩性能,以及通过适当提高基体温度改善粒子间结合来提高涂层抗粒子剥落磨损性能将是该类涂层进一步发展的主要方向。     

发动机缸盖用新型Al-Si-Cu-Mg铝合金材料

新型Al-Si-Cu-Mg铝合金材料在319.0合金的基础上,通过调整合金中Cu,Mg两种元素的含量和添加其他微量元素,同时改善了室温性能和高温性能,力学性能优于传统发动机缸盖铝合金;采用常用方法测试了新型铝合金的铸造性能,并且经过试制验证了新型铝合金铸造性能满足发动机缸盖的成型性要求;通过相图分析和显微组织观察揭示了...     

简述摩托车气缸材料及表面处理

摩托车气缸常用的合金铸铁材料包括高磷铸铁、硼铸铁和铬钼铜铸铁。目前常常用的表面处理方法有表面淬火、软氮化和等离子CVD等。铝合金气缸体在减小质量、提高散热能力方面是最理想的,但为提高其耐磨性要进行表面处理。含Si量低的亚共晶铝合金可通过材料强化法及表面改性法改善其耐磨性、耐热性、强度及刚性。此外还有过共晶铝合金气缸材料。     

活塞环表面PCVD复合陶瓷涂层的摩擦性能研究

采用等离子体化学气相沉积(PCVD)技术对活寒环表面进行复合陶瓷强化处理，并装机进行摩擦磨损试验，研究了复合陶瓷涂层的摩擦磨损特性。用扫描电子显微镜(SEM)、俄歇电子能谱(AES)、显微硬度计分析了活塞环表面涂层的磨痕形貌和元素分布。研究结果表明，活寒环表面PCVD复合陶瓷涂层具有显著的减摩抗磨能力，改善了发动机活塞的摩擦性能并提高了其使用寿命。     

混凝土泵缸套表面等离子喷涂强化的试验研究

开发了一种RE-Fe-Ni-Cr粉末冶金材料，采用等离子喷涂方法在水泥混凝土泵缸套表面喷涂该合金粉末，分析了该合金的组织结构，以及稀土元素含量对耐磨性的影响。研究结果表明。添加稀土元素可获得致密化程度较高、合金元素分布较为均匀的组织，并且有较高的硬度和良好的耐磨性。