用于法国地区铁路的AGC系列动车组(上)

AGC(大容量 )系列动车组源于庞巴迪公司为满足法国国铁的 1 2个地区铁路公司对动车组招标项目中关于容量、驱动方式、总体布置的广泛技术要求 ,同时兼顾开发和维修费用而提出的建议方案。庞巴迪公司以此方案而夺标 ,成为AGC动车组的供货者。AGC系列动车组包括内燃、电力和内燃 电力双动力源三种动力型式。AGC系列动车组的车体、转向架、牵引电机和内部布置均相同。本文详述了AGC系列动车组的设计原则、总体布置、驱动装置、制动装置、转向架、不同的编组形式和主要技术参数等。     

Stadler Rail公司出售首台FLIRT型混合动力动车组

正Stadler Rail公司出售了首台FLIRT型内燃-电力混合动力动车组。Stadler Rail公司与意大利Valle-d-Aosta自治州签署了一份5台份该型动车组的供货合同。动车组采用混合动力牵引传动系统——3 k V直流电传动和柴油机传动。这种类型的动车组特别适合电气化和非电气化并存的线路。合同总价值为4 300万欧元。车辆将在意大利奥斯塔和都灵之间运行。最新款FLIRT型动车具有模块化结构,符合TSI所有标准的要求,具有宽敞的多用途工作间和     

ДТ1型内燃-电力动车组

ДT1型动车组是内燃-电力双动力源动车组，文内介绍这种动车组的结构设计、编组情况以及两种不同供电情况下的动力电路图。     

INTEGRAL干线铁路关节式列车系统

延巴赫的Ｉｎｔｅｇｒａｌ交通技术公司开发了一种新型关节式列车系统（动车组），用于近郊、地区和城市铁路交通，这种动车的车体可以设计成单层和双层结构，并且可以采用内燃液力传动、内燃电力传动以及电力驱动。它的特点是通过三点式铰链连接装置和采用单轴走行部把动车模块连接起来。介绍了这种动车的开发过程、设计和工艺技术特点以及首批提供给巴伐利亚高原铁路的１７列动车组的制造和试验情况。     

内燃动车组回收制动能量的复合动力传动装置

探讨了内燃动车组制动能量回收的潜力和将其用于驱动辅助机组的可能性，介绍了回收制动能量的复合动力传动装置的功能、结构特点，分析了内燃动车组实现制动能量回收的经济性。把回收能量的所有措施综合起来，可以节约29％的燃料。     

ДТ1型内燃-电力动车组

ДТ1型动车组是内燃-电力双动力源动车组,文内介绍这种动车组的结构设计、编组情况以及两种不同供电情况下的动力电路图。     

新能源和油-电混合动力动车组走向市场

燃料电池动车组即将在德国亮相,这激起了人们对以氢为燃料的"零排放"牵引方式的兴趣,油-电混合动力模式的推广应用,为用户提供了一系列替代传统内燃和电力牵引的选择方案。     

Desiro ML系族动车组平台

Desiro ML系族动车组平台是根据城市铁路、地区铁路和地区间铁路运输的市场需求情况而开发的,该平台适合电力动车组和内燃动车组。这些动车组具有高的编组灵活性,其中间拖车的数量可以随客流量的变化而配置。现代拖车的旅客间采用模块化设计,乘客座位数量可以设置120～400个。文中介绍了平台设计的优点和具有蓄能器的Desiro ML系族动车组平台设计的理念;描述了该动车组的技术参数、总体结构和各部分及子系统的设计。     

现代内燃动车组

近半个多世纪以来．世界许多国家积极发展电气化铁路．不断扩大电力牵引范围，内燃机车和内燃动车组数量逐渐减少。在这样的变化过程中．旅客运输采用内燃动车组车辆．无论是运营可靠性还是乘车舒适性．都还是有很好的技术特性。近年来，内燃动车组采用现代技术有了新的发展。新的内燃动车组运营具有比较理想的技术和经济性能指标．并能满足生态环境保护的严格要求。现在．一些机车车辆制造公司研制生产采用综合牵引传动方式（柴油和电力）列车．能够在电气化和非电气化铁路网上都得到最好地运用。     

摆式技术对牵引装置选择的影响

介绍了内燃牵引与电力牵引的优缺点、摆式装置、摆式列车３种驱动装置（液压、电力、气动）、分布动力及集中动力，说明内燃牵引装置更适于摆式列车。     

内燃动车组在我国应用的前途探讨

介绍了国内外内燃动车组的发展概况，并着重阐述了动力分散式内燃动车组的使用范围及特点，得出在我国支线铁路上内燃动车组将有广阔市场的结论。     

MTU公司的混合动力驱动系统投入铁路应用

随着混合动力驱动系统技术的不断发展，德国Tognum集团下属的MTU公司推出了一种用于铁路内燃动车的混合动力驱动系统。该系统由一个组合式的安装在车地板下的驱动单元构成，包括一台带有集成式排气后处理系统的内燃动车柴油机和电动机。     

内燃动车组微机控制网络系统通过省级成果鉴定

2001年3月24日，由株洲电力机车研究所开发的“内燃动车组微机控制网络系统”通过了由湖南省科技厅组织的科技成果鉴定。 该系统采用先进的微机控制技术，网络通信技术，故障诊断、冗余技术和模块化的结构方式，较好地解决了内燃动车组控制中的动力车控制、列车通信控制、数据IC卡转储和故障诊断等各项关键技术，具有独立的自主知识产权，受到了与会专家组的一致好评。 微机控制网络系统具有较完善的动力车特性控制、列车通信控制、故障处理与记录、直流600V供电恒压励磁调节等功能，具有良好的人机界面。其中Lonworks网络首次在列车上应用，填补了国内空白，在国内同类产品中处于领先水平。 采用微机控制网络系统可以改善机车的控制性能，有利于机车功率的发挥。其完善的微机保护功能，可以减少机车调试、维修工作量和司机劳动强度。这是以往模拟控制很难实现的。而新采用的列车通信网络技术更使微机控制水平上了一个新台阶。 该套系统现在已成功地用于沪宁线“新曙光号”、北京—天津城际动车“神州号”以及集宁—通辽动车等动车组上。运行结果表明，该系统功能完善、运行可靠，能满足内燃动车组控制系统的技术要求，可用于各种交直电传动内燃动车组列车控制，具有良好的推广应用前景。(刘智聪供稿)     

城郊运输的便利工具——斯里兰卡内燃动车组

简要介绍了出口斯里兰卡用于城郊运输的内燃电传动动车组的设计方案，并认为此种动车组也将成为国内城郊运输的一种选择方案。     

当代国外内燃动车组集锦(下)

内燃动车组，按其运行速度，可分为高速、中速和低速三种。高速内燃动车组设计运行速度为每小时200公里，中速为每小时120-160公里，低速为每小时81-120公里。本刊前两期介绍了5种高速内燃动车组和3种中速内燃动车组。本期除再介绍1种中速内燃动车组外，还将介绍3种低速内燃动车组。     

611／612型内燃动车组的电控倾摆技术

自1996年起，德国DB Regio地区客运铁路公司开始运用2种新型液力传动内燃动车组。该动车组采用了经过技术革新的倾摆技术，文中对倾摆技术的各种物理关系进行了理论推导；介绍了这种新系统的结构，功能，部件及驱动装置。     

出口突尼斯内燃动车组制动系统

突尼斯内燃动车组采用液力、空气混合制动,液力制动优先。介绍了该动车组制动系统模块化、集成化的技术特点。阐述了风源系统,微机控制直通电空制动系统,停放制动系统,备用制动系统以及辅助用风系统的结构组成和原理。     

法国地区铁路用新型TER X72500型内燃动车组

ＴＥＲＸ７２５００型内燃动车组是地区投资，由法国国营铁路和地区共同设计开发的新型动车组，本文主要介绍该新型内燃动车组的开发目的，主要技术参数，结构特点，运行性能，车内设备的特点，动车制造计划及目前的完成情况，还介绍了该动力自１９９７年９月投入运营以来的故障情况及乘客和司机的评价等内容。     

261系列1000型特快内燃动车组

261系列1000型特快内燃动车组是日本北海道铁路公司最近为札幌一带广间铁路开发的高性价比内燃动车组。介绍了该型动车组的编组概况、车体及客室布置、动车的特征以及转向架、柴油机、驱动装置、空调装置等的结构特点。     

混合动力动车组参数匹配研究

混合动力动车组突破传统的内燃动车组和电动车组模式,采用混合动力模式,是一种可以实现跨线运行的新型动车组产品。混合动力技术是混合动力动车组的核心技术之一,参数匹配技术是混合动力技术中的重要内容。现基于列车牵引力、牵引功率、牵引电机转矩以及牵引系统各电气部件容量的计算方法,综合考虑车辆动力性能要求,给出一种混合动力系统的匹配计算方法,并由此得到一套混合动力系统参数配置方案。通过仿真实验得出,由该匹配计算方法得到的混合动力系统参数配置可以满足目标车辆动力性能要求。