城市干道双向绿波协调控制方法

为了进一步提高城市干道双向绿波协调控制效果,以大量的实际工程经验为基础,总结了目前我国大部分城市干道双向绿波协调控制存在的主要问题及适用条件,提出了一种适用于不同交叉口群放行方式的双向绿波协调控制新方法,并结合某大城市实际工程案例进行了验证分析。结果表明,采用所提出的新方法后,路段行程时间缩短了47%以上。     

优化行人过街交通组织的方法研究

"以人为本"是现代城市交通管理的最根本原则,它要求交通管理职能部门优先考虑行人通行,树立行人优先的意识,为行人提供良好的通行环境.路口和路段行人过街交通组织是行人交通组织的两个重要方面.文中以长沙市为例,分析了大城市行人过街交通存在的主要问题,从交通工程学和交通心理学的角度提出了优化路口、路段行人过街交通组织的方法.     

单向绿波协调控制交叉口的车道功能设置对车辆延误的影响研究

介绍了绿波协调控制的基本适用环境及绿波协调控制中最主要的3个参数;为更好地发挥绿波协调控制对减少车辆延误的作用,针对交叉口车道功能设置进行实验方案设计,两种方案的车道功能设置分别为“左转＋直行＋右转”、“左转＋直行＋直右”,并对每种方案假设了10组右转流量值,按照已知条件对方案进行单向绿波协调控制设计;最后将两种实验方案基本数据和单向绿波协调控制配时方案输入作仿真,获取车辆延误情况,分析车道功能对车辆延误的影响.     

干道协调控制相位差模型及其优化方法

通过对协调控制系统进行相位优化设计,综合考虑各路段的平均车速、车流的离散性、相交道路的转弯车流以及车辆到达的不均匀性等各种影响干道协调控制方案实施效果的主要因素后,建立了一种新的干道协调控制相位差模型.以干道控制系统的总延误与总停车次数作为相位差模型的输出,对上、下行车队在交叉口的延误规律进行了分析,并利用Matlab编程计算来实现相位差的优化.结果表明:该优化模型为解决干道协调控制相位差优化问题提供了一种新方法.     

基于安全和效率的平面交叉口行人二次过街设施设计理论和方法

平面交叉口行人二次过街设施设计是交叉口渠化的关键。针对平面交叉口行人安全问题,对二次过街安全性和通行效率进行了详细分析,提出基于安全高效性和信号相位嵌套的行人二次过街设计理论和方法,并结合西安市小寨东路与翠华路交叉口实际调查数据,利用VISSIM仿真软件构建交叉口仿真模型,对比分析行人二次过街改善措施实施前后相关交通运行评价参数。仿真结果表明,合理地将行人过街信号嵌套在机动车相位中,行人二次过街比一次过街安全、高效,可在一定条件下提高平面交叉口的服务水平。     

考虑关键路径序列的干道绿波协调控制方法

传统的干道协调控制通常以协调流向的通行效率最大为优化目标, 然而在实际交通流量波动环境中, 某些非协调流向的流量在局部时段可能与协调流向相当甚至高于协调流向, 从而影响干道运行的总体效率。为了解决该问题, 研究了1种考虑关键路径序列的干道绿波协调控制方法。利用路径流量分担率和行程时间指数计算各车辆行驶路径的重要度, 并采用系统聚类算法识别干道上车辆行驶的关键路径。在此基础上构建了考虑关键路径序列的干道绿波协调控制模型: 考虑了各关键路径信号相位之间的协调关系, 设置了含0-1变量的信号相位矩阵, 并构建模型的基础约束条件; 设置了无效带宽存在性判断变量和最小重要度判断变量, 构建了考虑路径重要度的绿波带宽分配策略, 确保绿波带宽优先分配给重要度大的关键路径; 以关键路径序列加权绿波带宽总和最大为优化目标, 构建了模型的目标函数。利用VISSIM仿真软件搭建仿真环境, 以武汉市中山路4处交叉口组成的干道路段为例进行仿真验证。实验结果表明: 相比于传统的干道绿波协调控制方法和干道多路径绿波协调控制方法, 考虑关键路径序列的干道绿波协调控制方法使得干道平均延误分别减少了12.1%和4.8%, 平均排队长度分别减少了13.6%和7.6%, 平均停车次数分别下降了16.5%和9.7%;各关键路径的车辆平均行程时间与自身重要度大小严格成反比, 避免了绿波带宽的浪费。     

进口混合放行下的城市干道信号双向绿波协调方法研究

考虑不同交叉口平面几何特点与交通流运行特性及所选信号相位的差异性,提出一种混合放行方式下的干道交叉口群双向绿波协调控制模型,使各交叉口信号不受放行方式的制约,在获得协调方向最大绿波带宽的条件下,兼顾不同方向实际带宽需求,避免了对称放行模型MULTIBAND (MAXBAND)中兼顾双向绿波带等宽而造成某一方向富余绿波的舍弃或浪费.相比进口单独放行方式下的双向绿波协调控制方法,具有更高的科学合理性和广泛适应性.以深圳市横坪路-中山大道-深汕路干道为例,通过VISSIM仿真评价结果表明,该模型改善效果更为显著.     

考虑绿灯延长的干线公交绿波优化控制模型

针对绿灯延长控制策略使公交车辆在交叉口实际可通行时间大于社会车辆的事实,研究了考虑绿灯延长的干线信号协调优化控制模型。在MAXBAND模型考虑公交车运行速度和站点停靠时间的基础上,选择以绿灯起点作为绝对相位差的计算依据,结合最大延长绿灯时间改进对公交车辆的绿波带宽约束和时间-距离的几何关系约束,并使用Matlab求解改进模型相关参数。选取平均排队长度、社会车辆平均延误、公交车平均延误、平均停车次数和人均延误作为模型的评价指标,并使用Vissim软件对其仿真实验。实验结果表明,在无公交专用道且不考虑车辆排队影响的情况下,改进模型相较于在MAXBAND基础上考虑公交车行驶速度和靠站停车时间模型而言,5个评价指标均至少提升了2.87%;相较于MAXBAND模型而言,由于改进模型未考虑交叉口车辆排队情况,公交车平均延误增加了1.87%,但其他4个指标均至少提升了1.71%。     

基于车速与信号协同优化的区域绿波协调控制模型

针对车路协同环境下的区域绿波协调控制问题,根据自动驾驶车辆车速可控的特点,提出利用绿波车速与信号配时的协同优化方法,建立一种区域绿波协调控制模型.模型在信号配时与相位相序优化的基础上,增加对路段绿波车速的优化,为车路协同环境下的自动驾驶车辆提供路段车速引导方案;通过扩大优化模型的可行解空间,以解决区域协调中相位差的设计...     

考虑礼让行人的信号交叉口配时优化方法

为提高机动车礼让行人背景下的人车通行效率,研究了基于叠加相位设计的信号交叉口配时优化方法。以西安市1个典型交叉口为例,分析机动车与过街行人冲突情况;在Webster配时模型的基础上,提出叠加相位设计与人车冲突时空分离策略相结合的信号配时优化方法,并给出行人信号早启时间、人车绿时分离设置阈值的计算方法;运用VISSIM仿真软件,对不同信号配时优化方案的效果进行验证。研究结果表明：与现状相比,所提出的配时优化方法可分别降低各类延误27.11%（车均）、22.41%（人均）、27.08%（车辆总计）、22.49%（行人总计）和26.15%（交叉口总计）,减少各类污染物排放3.76%（VOC）、3.76%（CO）、3.76%（NO_x）,并降低燃料消耗3.78%。该方法能有效改善信号交叉口的通行效率,缓解人车冲突。     

贵阳市中心城区人行过街设施设置分析

针对贵阳市中心区道路交通现状 ,应用概率统计理论 ,对贵阳市中心区的主、次干道上设置人行过街设施进行了理论分析和定量计算 ,研究结果对贵阳市的人行过街设施建设具有指导意义。     

城市人行天桥与地下通道方案设计及比选

该文对城市的人行天桥或地下通道,从建设条件、投资控制、维护管理、交通疏导等方面进行分析,提出在实际工程中,如何选择车辆、行人立体交叉-人行通道和地下通道的设计思路。     

信号交叉口行人过街方法改善

随着我国城市化的不断深入,城镇人口越来越稠密,城市化在带来经济增长的同时也为城市的交通带来了不少压力.其中行人过街行为对交通出行影响较为突出,为提高行人过街的安全性,提升交叉口通行能力,通过修改信号交叉口相位相序和优化交叉口渠化的方法,对交叉口行人交通组织进行优化设计,提出行人待行区的设置,以达到充分的利用交叉口的时间与空间资源,提升行人过街安全性和通行能力的目的.     

道路交通事故痕迹鉴定确定肇事车辆

道路交通事故检验鉴定为公安机关交通管理部门的事故处理提供科学、专业的技术支持.检查和核实道路交通事故的影响是对道路交通事故技术评估的基本方法.已成为解决许多事故问题的重要依据.本文根据道路交通事故痕迹鉴定的实际情况,针对公安机关交通管理部门涉及复杂、疑难、特殊技术问题的痕迹鉴定情况,提出了针对性的解决方案.     

一种基于干线协调的公交信号优先方法及其验证分析

提出了一种在干线协调控制背景下的主动式公交信号优先方法,旨在达到公交车辆、社会车辆共同利益最大化的目标。首先需要明确干线协调与公交优先的优先级关系,确立双层优化方法,上层为干线协调,下层为公交优先。优先方法中采用主动式早启、晚断模式为核心模块,绿波带上下限作为约束条件调整公交信号优先的具体方案。然后,根据优化方法,构建了由公交请求生成系统、通信系统、交通信号控制系统组成的主动式公交信号优先系统。最后通过系统验证分析,从干线协调效果和公交车辆延误时间等方面评价了这种优先方法的具体效果,并给出了实际应用建议。     

一种缓解环路交通拥堵的工程改造措施

以北京市三环快速路分钟寺桥区以及双井桥区进出口疏堵改造工程为例,研究了将环路进出口由“先入后出”改造为“先出后入”对缓解道路拥堵产生的作用,通过工程改造前后的交通运行情况分析,得出进出口方式调整后减少了机动车在主路的交织,解决了节点拥堵问题,为快速路进出口形式的设计提供了重要参考。     

城市道路交通组织设计探讨

城市道路交通组织设计是在道路规划、设计中对道路交通流的方向预先进行组织设计,关键在于把城市各级道路所组成的“区域路网”作为一个不停运行的“有机整体”来考虑。机动车交通组织设计应遵循按道路等级分级组织交通的原则,每一级道路应只吸引比它低一级道路的交通流,并向它的上一级道路输送交通流,支路在合适的情况下可组织单向交通,路口尤其是异形路口的交通组织是设计的难点。在路口和大型交通集散点行人和非机动车的交通组织应给予充分的重视。     

城市新区行人立体过街设施设置分析——以贵阳市金阳新区为例

城市新区因未完全城市化、居民入住率低等原因,不能用一般城市区域的方法来分析研究行人立体过街设置问题。以贵阳市金阳新区为例,根据新区的公交规划数据,用高峰小时公交站点上下客及其过街的规律,定量分析金阳新区未来一些主要干道上的行人过街量,并结合未来主要干道上机动车高峰小时流量,分析这些主要干道上是否需要设置行人立体过街设施。     

考虑上下游交叉口延误的干线公交优先模型

为克服干线绿波协调控制中上游交叉口公交优先控制策略对绿波协调方案和下游交叉口造成的影响,在单点公交优先控制策略的基础上提出了一种综合考虑上下游交叉口延误的干线公交优先模型。该模型以红灯早断、绿灯延长为基本策略,将相邻上下游交叉口车辆综合加权延误作为优化目标,保证上游交叉口公交优先通行的同时,尽量减少对干线绿波协调控制和下游交叉口的影响,并以干线协调控制下的上下游交叉口为例,利用 Vissim 进行仿真验证。结果表明:该模型与单点公交优先相比虽然上游交叉口车均延误增加2.6%,但下游交叉口车均延误降低10%,上下游交叉口综合车均延误降低3.7%,一定程度上缓解了公交优先控制策略与绿波协调控制策略互相冲突的问题。     

共享无人驾驶交通系统调度技术综述

众多研究证明共享无人驾驶车辆(SAVs)交通系统,能够实现车辆完全可控并为乘客提供个性化服务,即克服导致共享单车大量倒闭的运维和调配难题,也可消除制约公交竞争力的准时性、舒适性、覆盖性差的不足,有望成为未来城市交通的主体出行模式之一,并在很大程度上解决交通拥堵、环境污染、能源紧缺等城市病。基于此,总结SAVs交通系统相对传统共享车辆系统在不同运行模式方面的优点及不足,综述SAVs交通系统的调度技术。从SAVs交通系统运行过程出发,总结并分析SAVs交通系统不同运行方式,包括SAVs交通系统出行需求产生方式、车辆与需求匹配方式、车辆路径规划与车辆再平衡方式,以及运行方式与系统参数发生变化时对车辆行驶里程、车辆行驶时间、车队规模、乘客等待时间和服务水平等系统性能的积极与消极影响。对现有成果的梳理发现对于SAVs交通系统运行与性能的研究虽然取得了很大进展,但对于选择SAVs的出行需求计算多未考虑需求转移的影响,能够有效在大型路网中使用的系统模型与算法依然缺乏,且对于SAVs交通系统的调度研究考虑的形式可以更加多样,使之更符合现实情况。最后,基于提高SAVs系统性能对未来研究方向进行了展望,提出一些可能的研究课题。研究成果可为SAVs交通系统的研究提供参考。