货车低速通过小半径曲线动力学性能试验分析

根据提速货车和既有装转8A型转向架的非提速货车低速通过小半径曲线以及12#道岔侧线时的动力学性能测试数据,分析货车低速通过小半径曲线、道岔侧线的动力学性能.结果表明:在正常技术状态下,装用转K2、转K4、转K5、转K6型转向架的提速货车和既有装用转8A型转向架的非提速货车在低速通过小半径曲线和道岔侧线时,货车的动力学性能基本满足要求,货车低速通过小半径曲线有安全保障;对于提速货车,在通过小半径曲线并在出曲线时,由于外轨超高降低、外侧轮减载,从而增加了对车辆安全的不利影响,因此,应严格控制提速货车运行速度在线路规定的允许速度范围内.分析货车通过小半径曲线时每个车轮的轮轨力变化特征可知,提速货车在重车时比空车时的轮轨力增减缓和,更有利于货车通过曲线的安全性;非提速货车在进出曲线时,由于车体的重量通过心盘近似平均地分配到左右侧架上,使得其轮轨力的增减较小且垂向力无明显增减.     

提高货车动力学试验性能的建议

为适应铁路运输提速重载的需要,新造货车从2003年起全部装用转K2、转K4和转K6型等提速转向架,既有货车也开始相应的提速改造,以使车辆达到120 km/h商业运行速度的要求。为保证运行安全,所有提速车型必须通过动力学试验和相关审查论证后方可投入批量生产。根据GB/T 5599—1985《     

三大件式转向架货车提速的可行性分析

针对目前我国大量应用的三大件式转向架货车在运用中出现的问题及目前客货车提速的要求，采用先进的动力学分析手段对整车的频率特性和稳定性进行了全面分析，并对照历次动力学试验结果和沈大线转８Ａ型转向架货车提速试验结果，得到了一致的结论。由此对货车提速运行的安全性进行了分析和评估，在此基础上，对改善我国三大件式转向架货车的走行性能，提高运行速度进行了探讨。     

提速货车横向动力学性能可靠性分析方法

运用可靠性分析方法,对环行线货车可靠性试验中提速货车的横向动力学性能进行系统研究.利用基于贝叶斯方法的车辆运行状态地面评估技术,对环行线货车可靠性试验中提速货车横向动力学性能进行失效评估,得到空、重货车横向动力学性能可靠性数据.针对货车可靠性数据具有随机截尾、数据最少、失效数据比例小或无失效数据等特点,采用三参数威布尔分布统计分析方法,对空、重货车横向动力学性能可靠性数据分别进行统计分析,给出其可靠度、可靠寿命指标的点估计和置信限估计结果.结果表明:在置信度为90%时,提速空、重货车走行18万km后横向动力学性能可靠度置信下限分别为0.770和0.861;在可靠度为0.9时,提速空、重货车横向动力学性能的可靠寿命下限分别为6.0万和13.4万km.     

铁路将首次在既有线开行速度为120km/h的货物列车

2006年11月23日全路货车运用工作现场会在西安召开。会议动员全路货车运用部门紧急行动起来，全力以赴做好第六次大面积提速调图的各项准备工作，解决影响提速安全的突出问题，努力实现货车运用工作现代化，确保第六次大面积提速调图顺利实施。第六次大面积提速调图将首次在既有线开行120km／h货物列车，并与200km／h及以上的旅客列车混线运行。确保客货列车运行安全、货车运用质量，将是货车运用工作的重中之重。     

双作用常接触滚子旁承在货车转向架运用中存在的问题及建议

随着铁路货车提速的实施,设计单位和生产厂家不断推出科技含量高、设计新颖的货车车辆,如C64、P64、P65等,同时对原装用转8A转向架的车辆进行了技术改造,满足了货车提速和开行行包快运的需要,但运行一段时间后,在行车安全方面也暴露出一些问题,如双作用常接触滚子旁承等,其存在的问题给车辆的运行安全带来了隐患.     

提速改造货车底架附属件吊座的改进建议

针对近期提速改造货车底架附属件吊座组成裂纹呈明显上升趋势的问题，在分析故障原因的基础上，从改进吊座组成结构、合理选择焊接材料、落实电焊工艺3方面提出改进建议，以确保提速改造货车运行安全。     

车钩运用检修中出现的问题及对策

随着铁路第6次提速的全面展开，铁路货车的运行速度有了很大的提高，从而也导致了铁路货车部分配件在提速后故障显著增多。现就13号、13A型车钩在检修运用中常见问题进行分析。     

大数据平台在铁路货车检修中的应用

为满足铁路货车检修改革需要,适应铁路货车重载、提速的发展,利用"大数据"信息管理手段,对海量铁路货车检修信息即时进行动态大数据分析处理,及时掌握铁路货车运行品质和技术状态,实现安全评判、质量保障、物料配送信息化管理。     

转8A对货车提速影响的探讨

1 我国铁路货车转向架的现状 目前,周转于我国铁路运输生产上的货车约有50万辆,其中,转8A型转向架约占80%以上.该转向架为我国60年代产品,构造速度为120 km/h,而实际的平均运行速度仅在70 km/h～80 km/h,距离我国目前货车提速目标100 km/h～120 km/h相差甚远.因此,货车转向架已严重制约着我国铁路货车的提速.     

120km/h货物列车轴温分析与热轴预报

对120 km/h提速货车运用试验的红外线热轴探测数据进行了分析,找出了提速货车轴温分布规律,并提出了适应提速货车热轴预报的新模型.     

列车电控制动试验装置原理及应用

正随着我国铁路"提速、重载"的并举发展,铁路货车由60t级向70t级全面升级换代,既有货车120km/h提速改造完成,极大提高了铁路运输能力和运输质量,取得了良好经济和社会效益。为了确保货车安全运行,检查确认货车制动性能是否良好尤为重要。列检作业场是检查货车制动性能的主要场所,为了模拟机车对货车进行制动性能试验,在机车所用DK-I型制动机基础上,研制出适于列检作业场专用列车电控制动试验装置。通过现场反复测试、改进和完善,该装置能够满足现场实际需求,投入使用后提高了货车制动试验效率和质量。     

120 km/h货车提速综合试验动力学性能分析

我国提速综合试验既是对列车在提速条件下对线桥设备(包括钢轨、轨枕、道岔、路基、路桥过渡段和桥涵等)的动力作用的试验,又是对车辆动力学性能进行的一个充分的验证性能试验。文章通过对比分析近年来我国提速综合试验的测试线路、试验车辆、运行特点和测试数据,对我国综合提速试验中120km/h货车动力学性能进行了比较全面的总结与分析,指出了我国120km/h货车动力学性能方面存在的主要问题,并提出了解决问题的建议。     

浅议货车交叉支撑装置的故障原因及检查方法

货车提速的关键在于能适应提速运行的转向架，交叉支撑转向架便应运而生。随着铁路货车向高速、重载的方向发展，交叉支撑转向架货车不断增加，但该型转向架上新增设的交叉杆也逐渐暴露出一些缺陷和不足。在2006年1年的运营实践中，笔者收集了大量的现场资料以分析交叉支撑装置的故障种类及其原因，并探究列检检车时的检查重点。     

资讯中心

铁路构建第六次大提速货车技术保障体系铁路第六次大面积提速将首次在既有线开行时速120km货物列车,届时符合提速要求的货车将达到40万辆。为确保提速货车技术状态良好,铁路将全面提高货车制造检修质量,构建第六次大面积提速货车技术保障体系。铁道部装备部指出,工业系统作为货     

关于主型货车转向架的问题探讨

根据铁道部规定，2002年新造货车的运行速度必须达到120km／h，2004年开始对既有货车进行换装转K2型转向架的提速改造，以提高铁路货车的运输能力，适应运输市场的要求。     

货车轮轴提速适应性探讨

货车全面提速后,车轴和车轮面临挑战。对车轴裂纹和车轮故障的统计表明,车轴经过技术改进后较好地经受住了全面提速的考验,而车轮则表现出踏面圆周磨耗加剧及踏面擦伤的状况。从运行工况、制动力及载荷变化、货车闸瓦质量、车轮本身材质等方面,分析提速后车轮踏面圆周磨耗加剧的原因。针对车轮出现的不适应状况提出改进建议。     

TPDS大数据分析系统设计

伴随着铁路货车大幅度提速、重载运输的快速发展,对货车安全管理、运用、检修业务提出了更高水平的要求.当前迫切需要通过对TPDS系统监测数据开展深入挖掘和规律分析工作,更加及时、有效地提供货车运行技术状态信息,为货车故障诊断与预测、货车检修提供辅助决策支撑.目前铁路车辆部门对TPDS系统历史监测数据深入挖掘研究和应用尚处于...     

120km/h提速货车可靠性试验研究

通过对120km/h提速货车可靠性试验中收集的大量故障数据进行统计分析,根据18万km的阶段试验数据分析与推断,利用可靠性工程的理论,对货车提速到120km/h运行的可靠性,做出初步的结论性判断,并提出了今后在铁路车辆设计、制造、试验及维护保障管理等各方面,全面引入产品可靠性质量管理理念,进行相应的可靠性深入研究。     

三大件式转向架车提速的频率特性分析

针对目前三大件式要货车在运用中出现的问题，及目前客货车提速的要求，以Ｃ６２Ａ型货车为例，对其整车的频率特性进行了全面分析，并与动力学试验和现场运用中所出现的问题进行了对照，解释了目前我国三大件式转向架货车在某些速度区内性能恶化原因。在此基础徉我国三大件式转向架货车的走行性能，提高运行速度进行了探讨，定量地分析了轮对弹性定位对货车９０ｋｍ／ｈ提速的重要性。