共查询到20条相似文献,搜索用时 734 毫秒
1.
阐述了膨胀式压溃装置的结构特点和工作原理,分析了影响膨胀式压溃管性能的主要工艺影响因素,完成了膨胀式压溃管的工艺优化,形成了系列化、标准化的膨胀式压溃管生产工艺。经压溃性能对比试验,文中所述压溃装置的性能与国外成熟产品相当,满足设计和使用要求,并形成了批量化的应用。 相似文献
2.
3.
压溃式半永久钩缓装置是城市轨道交通列车中间车厢耐撞性吸能的主要部件.在分析压溃式半永久钩缓装置结构与功能的基础上,建立了压溃式钩缓部件的有限元模型.基于EN 15227-2008《车体防撞性要求》的城市轨道交通列车中间车厢耐撞性评估场景,分析了压溃式半永久钩缓装置在12.5 km/h速度撞击工况下的动态响应.数值仿真结... 相似文献
4.
5.
7.
8.
《电力机车与城轨车辆》2017,(6)
为了设计四模块低地板有轨列车耐撞性车体防撞装置,实现列车被动安全保护,采用数值仿真技术进行准静态和动态压缩计算,研究不同孔隙率下泡沫铝防撞块的吸能特性。研究结果表明:泡沫铝防撞块准静态压缩的压溃力呈现明显的弹性阶段、稳定压溃阶段和致密化阶段;泡沫铝防撞块的压溃力和吸收的能量随着孔隙率的减小而增加;同一孔隙率下,动态压缩过程初始压溃力的变化趋势与准静态压缩的压溃力大致相同,而随着泡沫铝的压实,准静态压缩的压溃力呈线性增大。 相似文献
9.
10.
根据苏州地铁2号线对车钩缓冲装置性能的要求,确定了车钩连挂系统、压溃装置、弹性胶泥缓冲器等功能模块的形式和参数,并通过冲击吸能计算进行了验证. 相似文献
11.
为了克服现有缓冲吸能装置不能同时满足高比吸能和低撞击峰值力的问题,提出一种具有内外双层方管的组合压溃式金属薄壁方管吸能结构,该结构具有压缩效率高,吸能量大的优点.根据列车安装空间要求对吸能结构进行初步几何参数设计,建立详细的有限元模型,并进行相关数值仿真模拟.针对吸能结构设计方案进行实物样机试制,开展吸能结构轴向动态冲... 相似文献
12.
动车组用中间车钩缓冲吸能装置主要由气液缓冲器和压溃管组成,为研究其工作场景中动态吸能特性,采用两辆台车与中间车钩连挂,撞向刚性墙进行冲击实验,台车冲击速度分别为7.19、18.7和25.7 km/h 3种工况。冲击作用下,气液缓冲器阻抗力具有明显的动态特性,最大压缩行程的阻抗力随冲击速度提升而增高,可达1500 kN,远高于其静压实验最大阻抗力800 kN;而压溃管动态阻抗力与静压结果基本一致为1500 kN;冲击速度为18.7和25.7 km/h,气液缓冲器压缩行程达到30 mm时,阻抗力达1200 kN,压溃管被触发压溃,气液缓冲器与压溃管同时进入压缩状态,一起压缩变形。 相似文献
13.
《铁道机车车辆工人》2016,(2)
从吸能元件的评价指标研究入手,采用仿真计算分析的方法,研究了轨道车辆车钩的吸能结构和过载保护功能,以及压溃式防爬器等附件在车辆被动安全设计过程中的选择和应用。研究结果表明根据结构需要合理地布置附加式吸能元件对轨道车辆的整体吸能有较大的贡献。 相似文献
14.
随着铁路行车速度的提高,高速列车的舒适性和安全性、减少事故损失成为铁路运输领域的新课题。应用有限元分析软件LS-DYNA,对比2种不同形式的压溃管在同一工况下碰撞过程,分析折叠式压溃管不同压溃引导方式,得到不同情况下的碰撞参数,为压溃管在列车上的合理应用提供依据。 相似文献
15.
TNB48-Ⅲ型逆变电源是铁道机械保温/机械冷藏车专用电源装置,它是能适应高温环境下长期工作并能适用于低功率因数感性负载的静止式逆变电源装置。在现有逆变器的基础上设计了欠压、过压保护电路、启动缓冲电路以及多重过电压吸收电路,并采用了特殊的变压器绕组多层分段结构等技术。 相似文献
16.
17.
对原7200kW电力机车构架焊接转胎的前、后端变位机进行改造设计,并成功用于DF4B型、DF8B型、DF12型等常用机车构架的焊接生产。改造后的前、后端变位机上的定位装置及顶压支承均为可拆卸式的,当恢复7200kW电力机车的生产时,只需将定位装置及顶压支承卸下即可。 相似文献
18.
为了研究胶泥缓冲器在列车低速撞击过程中的性能,分别建立集成0.3 m长压溃管和不集成压溃管的胶泥缓冲器车钩模型,并进行落锤试验仿真,以研究其阻抗力-位移特性。在此基础上,建立胶泥缓冲器多车组撞击模型,在不同撞击速度下仿真列车撞击过程,通过分析比较车辆间位移、作用力、车辆加速度、撞击能量吸收曲线,提出对车钩缓冲器设计配置的优化建议,对列车耐碰撞结构设计有一定的指导意义。 相似文献
19.
《铁道标准设计通讯》2016,(11):96-99
隧道衬砌缺陷致害研究是当前热点,对衬砌病害产生原因进行探析对隧道施工及设计来说尤为重要。通过结合相关资料、建立FLAC2D二维模型对某隧道出现的拱腰拉裂、拱顶压溃病害原因进行初探,研究结果表明:(1)拱顶背后存在空洞是引起隧道衬砌拱腰拉裂、拱顶压溃病害的主要原因。(2)拱顶背后存在空洞将引起衬砌受力发生显著变化,具体表现为拱部由衬砌背后无脱空工况下的洞内侧受拉转变成洞外侧受拉,且拱顶衬砌内表面处出现压应力集中。 相似文献