武广客运专线路基AB组填料填筑工艺试验研究

武广客运专线路基设计基床底层和路基本体采用AB组填料填筑。武汉工程试验段进行了填料填筑工艺试验，包括3种粒径、3种含水量的填料。通过Evd、Ev1、Ev2、K30、n等压实指标检测及分析表明，施工采用的碾压方式合理，并对填料的最大粒径、含水量和细颗粒含量的影响进行了讨论，提出了合理的填料控制范围。     

武广客运专线褥垫层施工质量控制指标研究

我国现行设计、施工及质量验收规范对CFG桩网复合地基褥垫层的材料级配、压实标准没有明确的规定。通过碎石＋砂、碎石＋石粉两种材料的相对密度试验、填筑工艺试验，确定了能够满足客运专线褥垫层的配合比。检测结果表明，K30与Ev2结果分布离散性大，建议采用Evd、压实度K和孔隙率n作为褥垫层的控制指标，并提出了控制标准。对客运专线的褥垫层施工具有指导意义。     

武广客运专线路基AB组填料合理级配试验

武广客运专线武汉工程试验段需要大量AB组填料填筑路基基床底层及以下路堤。由于天然填料缺乏，需要料场生产配制。试验采用三次破碎、两次筛分生产不良级配的粗角砾土B组填料，其最大粒径为100mm、60mm，小于0．0075mm的颗粒含量为10％～15％，大于5mm的颗粒含量为60％～75％。当压实系数大于0．9时，填料孔隙率满足客运专线路基基床底层和路堤压实标准。     

动态变形模量与承载比相关关系试验研究

通过大量室内模拟路基填筑压实试验,对不同种类土动态变形模量Evd与承载比CBR的关系进行试验研究并提出二者拟合公式。试验选取块石土、粗粒土、细粒土中具有代表性的9种填料进行室内模拟路基填筑压实试验。结果表明：Evd、CBR作为两种不同路基压实度及填料性质的检测方法,其间具有一定的相关性,不同压实度下Evd、CBR值存在着近似的线性关系。     

合宁客运专线膨胀土填料石灰改良试验研究

为解决合宁客运专线大量中弱膨胀土遇水膨胀、脱水干缩不能直接作为路基填料的问题,文中结合合宁客运专线工程,进行了膨胀土填料填筑路基的施工工艺试验研究。经工后沉降观测分析表明,石灰改良膨胀土作为路基填料的施工工艺,能满足客运专线路基的各项指标和要求。     

红层泥岩路堤离心模型试验研究

红层泥岩其工程性质不能满足客运专线路堤填料要求。结合遂渝铁路无碴轨道综合试验段建设，以离心模型试验为手段，进行了三组不同状态红层泥岩填筑的路堤试验，研究比较了路堤沉降特性，为利用红层泥岩填筑客运专线路堤提供了重要参考。     

武广客运专线衡阳段路基A,B组填料试验研究

通过颗粒分析、击实试验、中德对比分析试验及土工大三轴剪切试验等,研究武广客运专线路基A,B组填料路基填筑质量控制指标及其强度特性,并考虑填料中细粒土含量的影响。研究结果表明:路基以压实系数作为密实度控制指标是最合理的;衡阳段路基密实度控制指标:基床底层压实系数应取0.95,路基本体压实系数应取0.93;路基施工中碾压荷载应控制在一定范围内,细粒土的含量为6%其路基填筑质量更好。研究成果在该段路基施工中应用,取得了比较理想的效果。     

动态变形模量Evd与地基系数K30的相关性研究

介绍了Evd动态平板荷载试验与K30平板荷载试验的测试原理,结合秦沈客运专线 路基的动态变形模量Evd值与地基系数K30值的对比试验结果,对Evd值与K30值的相关关系作了 统计;分析了采用Evd动态平板荷载试验来检测路基施工质量的作用。     

惠罗高速风化炭质泥岩作路基填料的试验研究

以惠罗高速为依托,通过室内压实试验、崩解试验、CBR试验及现场碾压试验,对风化炭质泥岩作路基填料的路用性进行了详细研究,提出适用于依托工程路基填筑的施工工艺参数及质量控制标准。研究结果表明,风化炭质泥岩属于低液限土,但由于其吸水性较大,抵抗干湿循环及自然风化崩解能力较差,CBR值随浸水时间及干湿循环次数的增加而逐渐减小,只限于93区及以下范围内填筑;压实度、沉降差、K_(30)、E_(vd)等检测指标与碾压遍数之间呈很好的相关性,炭质泥岩路堤压实质量检测可以采用沉降差和施工工艺参数综合控制,压实度、Evd和K30由于受填料粒径影响较大,可作为辅助指标加以利用,该法可为类似软岩路基的质量控制和检测提供重要参考。     

动态变形模量与压实度、含水量及弯沉的相关性研究

动态变形模量Evd检测是目前国际上广泛采用的快速检测路基质量的方法。选择6种代表性的填料进行试验,分别测试路基的压实度、含水量、弯沉、动态变形模量。进行了Evd与压实度、含水量及弯沉的相关性研究,在此基础上提出用Evd检测路基压实质量的建议。