延长发动机使用寿命的一种方法

提高空气滤清器进气口位置,可延长发动机使用寿命。这是在汽车设计中,特别是在改装车的设计中,易被人们忽视的问题。当空气的总含尘量一定时,空气滤清器进气口距地面高度不同,其位置处含尘量占总含尘量的百分比也不同。由表1可见,如果将空气滤清器的进气口设计在距地面3m高处,它所吸入的尘土,将比设计在0.5m高处减少3/4。     

隧道勘探中砂卵石地层钻进数值计算

随着我国国民经济的迅速发展及其对交通建设的需求,隧道工程向长大深埋发展已成趋势,隧道勘探过程中遇到的问题也愈发复杂。采用k—ε湍流模型并通过商用数值软件模拟了砂卵石地层隧道勘探中反循环钻进过程,计算了不同岩屑大小、不同钻杆位置和不同排量条件下钻杆中岩屑体积分数分布及内钻杆流速。计算结果表明同一钻杆位置,3 mm岩屑在钻杆中的分布较1 mm岩屑要多,表明岩屑颗粒越小越容易排出,钻进也越容易。钻进过程中排量越大岩屑越容易排出,同一排量下,3 mm岩屑在钻杆中的分布较1 mm岩屑要多。钻杆底端钻头处内杆流速最小,距钻头0.5 m处存在波动,最终稳定在0.57 m/s左右工作。     

小净距隧道中夹岩柱应力、应变特性及合理净距数值模拟分析

文中结合某高速公路小净距隧道工程项目,采用FLAC3D数值模拟分析不同净距下该IV级浅埋偏压小净距隧道中夹岩柱应力、应变特性,探讨小净距隧道加固处理前后合理设计净距。结果表明,加固处理前净距10 m时中夹岩柱水平和竖向应力、应变及左右隧道拱顶处竖向变形和周边收敛较净距为6,8,12,14,16 m时逐渐趋于稳定,可取净距10 m作为加固处理前最佳合理净距指导隧道的设计。加固处理后中夹岩柱承受附加应力能力得到了提升,抑制隧道的中夹岩柱变形,此时净距8 m时中夹岩柱竖向应力、应变及拱顶处竖向变形较净距6,10 m趋于稳定,可取净距8 m作为加固处理后该小净距隧道的最佳合理净距。     

宁波大碶疏港高速公路现浇预应力连续箱梁施工

宁波北仑地区属冲海积平原,上部分布厚层海积软土,其中淤泥质粘土厚度15m～28m不等,每平米地基承载力不足6t;而疏港高速公路延伸段全线上部结构均设计为双幅联体斜腹大挑臂现浇箱梁,梁宽26.5m,通过工程实践,阐述了地基处理、不均匀沉降控制及施工界面的冲毛处理等软土地基上施工宽幅现浇箱梁中的具体施工经验。     

高陡边坡下桥梁桩基受力与防护设计探析

针对国内西部岩质山区高陡边坡下桥梁群桩基础结构,在承台底部荷载已知的情况下,建立了基于ABAQUS软件基桩的计算模型,通过对高承台群桩基不同特征桩段受力分析,获得基桩桩基顶部内力和承台整体变形。研究结果表明:承台最大水平位移发生在左侧变形体坡脚处,最大综合位移出现在模型承台左侧;基桩最大位移出现在距桩底2/3处桩长处,由于基桩底部嵌固的影响,从桩底向下底延伸,负位移表现出先变大后减小的趋势,最后在桩底位置达到0位移。受桩顶弯矩和剪力的共同作用,基桩顶部产生最小应力。由荷载段到嵌固段,弯矩值由正向转化为负向,在桩底处逐渐变大,并在距桩底10 m处取得最大负弯矩,距桩顶1.5 m处取得最大正弯矩;基桩剪力由桩顶表现出先减小后增加的趋势,基桩整体剪力以桩底12 m呈对称分布,距基桩桩底8 m处取得最大正剪力,最大负剪力出现在基粧变形体下限边界距粧底12 m处。     

粘土地质的钻孔桩施工

介绍了宁波大桥西引桥工程粘土地质钻孔桩施工的泥将壁、钻机选择、钻进状况、成桩的质量问题及处理。     

液氮冻结技术在隧道工作井二次封堵水中的应用

为封堵工作井异常涌水涌砂缝隙,以某隧道新工作井液氮二次冻结封堵水工程为背景,基于液氮气化时剧烈吸热的原理,提出采用液氮土层冻结技术快速冻结封堵涌水的解决思路。研究在初期盐水冻结壁有缺陷存在条件下运用原有冻结管和新增冻结管液氮封水冻结,冻结帷幕形成和冻结孔布置参数的设计、施工流程以及冻结效果。得到以下结论:1)通过温度数据监测得出测温孔最低温度达-30℃;2)C4测温孔数据表明总体冻结壁发展半径超过原设计的0.54 m;3)C5测温孔数据表明,在距地面9.6m处土层温度已达到-10℃,冻结壁发展半径超过0.70 m;4)裂缝处冻结壁有效厚度达到0.85 m,槽壁内侧温度低于-4℃,且随着深度的加大接缝位置处平均冻结温度降低。     

宜宾南门金沙江大桥施工技术

一、概况四川宜宾金沙江大桥位于宜宾市南门,距金沙江、岷江、长江三江汇合口约1100m处,全桥长384.3668m。主桥净跨240m(计算跨径为243.3668m)中承式钢筋混凝土双肋拱结构,矢跨比为1/5,净矢高48m。引桥北岸     

孟加拉帕德玛大桥超长大直径倾斜钢管桩施工技术

孟加拉帕德玛大桥主桥水中墩基础采用直径3m、倾斜度1∶6的大直径超长钢管桩。钢管桩在岸上分2段制造,利用"水上定位平台+导向架",采用液压打桩锤插打;采用空气反循环法,利用斜孔钻机进行桩内取土。为充分发挥钢管桩桩端承载能力、增加钢管桩刚度,在桩端5m土塞与底部10m混凝土的交界面进行全断面压浆;桩底压浆结束后,采用振冲密实法,向桩内分层填充干净中粗砂至距桩顶15m处;桩内填砂顶面密实并整平后,安装钢筋笼,浇筑桩顶15m高混凝土。该桥采用这一系列技术,解决了大直径超长倾斜钢管桩的插打、孔底压浆、密实度达到95%的孔内填砂等施工难题。     

深圳某人行天桥被撞桥墩的处理

深圳市某人行天桥为四跨简支梁桥 ,长 71.4 1m ,宽 3m。该桥 2号墩被一大型拖车碰撞 ,导致桥墩四周距地面约 2m范围内出现环状裂缝 ,裂缝最宽达 5mm。简要介绍被撞桥墩的检测和加固设计方案 ,供同类型事故处理作参考。     

城市道路减速丘交叉口的运行速度变化

使用视频采集技术对通过平乐园南路口减速丘的车辆运行速度数据进行调查。运用插值分析法,建立了车辆行驶速度和距交叉口距离的关系;利用单因素方差分析法,对距交叉口的距离与机动车行驶速度进行显著性分析,研究了城市道路交叉口设置减速丘后机动车的减速效果。结果表明,城市道路交叉口设置减速丘后机动车速度衰减了42.87%,且距交叉口的距离对于机动车行驶速度是有显著影响的。在交叉口进口道16 m范围内,机动车在行驶据交叉口3.5 m处时,其行驶速度会有显著变化,3.5 m处显著性水平为0.01<α=0.05。     

浏阳河隧道2008年8月动工

湖南长沙湘江大道由南到北穿越银盆岭后稍向东偏,拐进三角洲,即北达浏阳河南岸,采用对三角洲地面整体规划及景观影响最小的公路隧道下穿浏阳河。该隧道设计为双向4车道,建筑长度1400m,距湘江东岸500m。隧道的南入口和北人口分别距浏阳河南岸和北岸约600m。其施工方法是穿越河道地段采用矿山法施工,而两岸结构段则采用明挖法施工;用矿山法施工的暗挖隧道长580m,     

宜昌市伍家岗长江大桥桥塔施工全面展开

正2017年2月23日,宜昌市伍家岗长江大桥北岸桥塔2-8号桩开始施工(见图1)。2017年3月2日,开始灌注2-8号桩水下混凝土(见图2),348m3混凝土历时6h浇筑完毕。伍家岗长江大桥北岸桥塔基础采用32根2.8m设计桩长50m的钻孔灌注桩。钻孔施工中根据钻进土层情况,适时更换钻头,整个钻进过程中使用了8种钻头:采用2.8 m截齿捞渣斗钻进至26.7m;采用1.5m截齿筒钻(带2.8m导向器)钻进至     

超高层顶钢结构吊装

广州南沙港区口岸大厦工程位于珠江出海口一处小岛上,在顶层楼面(距±0.00高80.6m)楼顶上,吊装相当于大楼总高二分一(36.7m)的钢结构构筑物,结构具体分有两部分,下部形如飞碟,上部为一钢柱。本工程利用小吨位塔吊及较为简便的施工方法,在楼顶层距地大于83.6m的高空,顺利完成吊装。     

厦门梧村山隧道胜利贯通

2009年7月8日下午17时，厦门梧村山隧道胜利贯通。该隧道位于厦门浦南工业区，隧道浅埋暗挖段全长665m，由连拱隧道、小净距隧道和分离式隧道组成，其中连拱隧道段长415m，其结构型式为3车道连拱隧道，开挖跨度达34m；隧道地面房屋密集，受施工影响的房屋多达95栋；隧道埋深仅10多m，地质条件总体为Ⅴ～Ⅵ级围岩；地下水埋深2～4m。这种地层一经暴露遇水即为流沙，开挖难度极大。在如此差的围岩条件下施作隧道，既要保证大跨连拱隧道结构自身的安全，又要保证地面建筑物的安全，工程设计、施工难度实属国内罕见。设计单位重庆交通科研设计院采用了无中墙连拱隧道结构和施工方法、全断面帷幕注浆、地下长管棚、超前长锚杆、围岩后注浆、地面隔离桩支护、地面房屋基础注浆加固、地面房屋基础抬升注浆等多种措施，保证了隧道结构和地面房屋的安全。     

柳南铁路凤凰至来宾段地面塌陷机理及防治措施研究

柳南铁路凤凰至来宾段下行线K41+350处发生岩溶地面塌陷,引起铁路局的高度重视。研究小组从工程地质特征和水文地质特征两个方面对其地质机理进行研究,开展了工程地质及水文地质调查,从物探、钻探、原位测试及水文地质试验等手段研究着手,分析上覆硅质岩风化层厚度达20 m,下伏栖霞组灰岩岩溶强烈发育情况下,在地质构造复杂、地下岩溶水丰富环境中,遭受特别暴雨时,位于向斜轴部低洼处的路堤坡脚积水塘汇聚了大量地表水,地表水向向斜轴部张节理密集带渗透(渗灌)后形成高水压力的集中入渗点,在地下水潜蚀作用下,上部土体沿潜蚀通道流入地下溶洞及溶蚀裂隙内,在基岩接触面附近的软塑状土层内形成土洞,发生了地面塌陷的地质灾害。通过该地面塌陷机理分析,判定高速铁路路堤坡脚200 m范围内抽取地下水会引起岩溶地面塌陷,同时200 m范围内集中排放地下水也会引起岩溶地面塌陷。     

重庆市黄花园立交桥设计

重庆市黄花园立交匝道桥在距黄花园大桥边跨 (跨径 1 3 7m )根部约 2 5m处的主体箱梁直接分岔连接 ,给设计、施工带来难度。立交与主桥的这种衔接在国内外是少见的。本文介绍立交桥梁工程的设计特点。     

粉煤灰在公路路面基层中的利用

一、前言 1986年我们在312国道浦口—江浦段中的88K+102—11K+605路面基层施工中,曾大量使用粉煤灰。此段公路系新建一级公路,公路两侧属平原水网地带,路基填土高度(原地面到路槽底)在1.20m—1.5m左右,路基上方是由1—4公里外的取土场运来,设计路面结构为40厘米(两层)石灰土,1厘米沥青表处(即下封闭)24厘米300~#水泥混凝土。这段公路共有三个取土场,均位于路右丘陵地带,土质为亚粘土,塑性指数15—18、素土最大干密度1.90、最佳含水量15％,12％石灰土最大干密度1.80、最佳含水量15％(均按壹型击实仪测定)而取土场素土天然含水量22—     

复杂地质条件下定向连续取芯钻探难点及对策

广州市轨道交通7号线二期工程在大沙东站—姬堂站区间过广九铁路段、加庄站—科丰路站区间过广深高速段成功应用了定向连续取芯钻探勘察。过广九铁路段完成连续取芯696.42 m，过广深高速段完成连续取芯399.98 m。钻探范围地层较为复杂，钻探过程中出现了严重的地面冒浆、孔内漏浆、塌孔、钻探遇阻等技术难点。针对钻探难点，采用优化泥浆配置、水泥固井、优化钻进压力、双层管跟管钻进、护壁泥浆配合注、压水泥浆固井、冲击钻进等措施。积累了针对定向连续取芯钻探遇浅部软弱地层、断裂和孤石的钻探技术及泥浆配比经验。     

挤压破碎倾斜板岩大直径深水钻孔桩施工技术

蒙西华中铁路洞庭湖特大桥主桥采用(98+140+406+406+140+98)m三塔双索面钢箱钢桁结合梁斜拉桥,桥塔墩采用22根3.0m钻孔桩基础。桥址处覆盖层较浅,其下为挤压破碎倾斜岩面,施工过程中极易出现塌孔、埋钻、斜孔。钻孔灌注桩施工过程中,首先采用履带式跟管钻机钻进,压缩空气吹渣成孔,在直径3.2~3.5m的圆周上均匀布置10个注浆孔,采取袖阀花管分层注浆预加固;然后采用优质泥浆护壁,利用3000型和4000型钻机钻进,钻进过程中针对不同的地层调整钻压、钻速、泥浆比重以及增加稳定器等措施,确保顺利成孔。实践表明,该桥通过采取桩周注浆预加固、优质泥浆护壁、增加稳定器等技术措施顺利完成了3号、4号、5号桥塔墩共66根钻孔灌注桩施工,桩检均为Ⅰ类桩。