上海上中路南线隧道贯通

根据上海中环线快速道的需要，最近从法国进口了世界级超大直径盾构“环龙号”施工，以满足上中路修建双层大隧道的需要。该隧道为双层双向8车道，各限宽3．75m，上下层净高都达到4．5m，大小车辆均可通行，时速为80km。目前盾构已从浦东入地后完成单线掘进，在浦西破土而出，上中路南线隧道自此全线贯通。这种盾构是目前我国掘进的最大直径盾构，创造了我国在软土隧道施工史上的最新纪录。[第一段]     

超大直径盾构隧道纵向弯曲变形性能分析模型研究

基于某大型海底盾构隧道工程，建立了考虑螺栓非线性本构特征的超大直径盾构隧道纵向不连续实体模型，采用简易的荷载模式，对其纵向弯曲变形性能进行分析。结果表明:①对于超大直径盾构隧道而言，平截面假定不再适用；②随着弯矩值的增加，盾构隧道的纵向变形呈现出明显的弹塑性特征，其中性轴的位置几乎不发生变化；③螺栓的规格对盾构隧道的纵向变形影响显著，同等量值弯矩作用下，螺栓直径越大，隧道的变形越小。     

我国大直径盾构隧道数据统计及综合技术现状与展望

通过对国内大直径盾构隧道进行统计可知,截至2021 年底,国内开工修建的大直径盾构隧道工程共65 项,超大直径盾构隧道工程59 项。同时,对国内大直径盾构隧道在勘察规划、工程设计、装备制造、规范、材料和施工技术管理等方面的综合技术现状调查分析。总结目前大直径盾构隧道面临的主要问题,包括隧道设计标准不统一、盾构装备关键部件国产化需突破、再制造产业化存在困难、大直径盾构隧道的关键技术及施工技术管理水平仍需提高等。针对面临的问题提出建议,指出今后大直径盾构隧道设计和盾构装备应尽可能遵循标准化的原则,向着标准统一、施工安全、高效率、高质量、高智能方向发展,以期为推动我国大直径盾构隧道综合技术走向成熟起到积极作用。     

南京地铁过江隧道总体设计与施工

以南京地铁3、10号线过长江隧道为背景,针对其距离长、风险高、施工难度大等特点,在国内地铁行业首次提出采用单洞双线大直径盾构隧道的断面形式。分别从设计与施工难点及采取的措施出发,通过工程类比、仿真计算、现场试验等研究手段,确立了11.2 m外径的单管双线三层内部结构的地铁过江大直径盾构隧道横断面,解决了地铁大直径盾构隧道衬砌环分块形式,提出了利用隧道顶部富裕空间的纵向通风模式。实践证明,在直径为10～12 m类大直径盾构隧道的常压换刀的应用中是可行的、安全的。研究成果可为城市大断面越江地铁盾构隧道工程提供借鉴。     

大直径盾构隧道精益施工理论应用

盾构隧道精益施工是精益思想在大型盾构隧道建设中的应用,是结合隧道施工特点的理论创新。针对大直径盾构工法,引入起源于汽车制造业的精益思想,提出盾构隧道精益施工体系,并结合钱江隧道工程,从理论和实践2方面对盾构隧道精益施工体系进行详细的阐述。通过分析盾构隧道精益施工的5S现场管理、盾构隧道精益施工标准化、精益运输模式以及PDCA循环,提出了全新的盾构隧道施工理念,并在实际工程中证明了其适用性和有效性。     

广州地铁二号线盾构隧道同步注浆技术

近年来随着大量盾构隧道工程的兴建，盾构隧道施工正在朝着长距离、大直径、大埋深、复杂断面和高度自动化方向发展，各项施工技术也逐步趋于成熟和完善。本文以广州地铁二号线越秀公园站－三元里站区间盾构工程为例，对盾构隧道同步注浆技术进行了探讨。     

超大直径盾构隧道施工风险管理分析

该文针对风险管理分析在超大直径盾构施工项目上应用研究较为缓慢的现状,对盾构隧道的主要风险因素进行了分析,介绍了进行盾构隧道风险管理的方法及意义,并结合上中路隧道工程对超大直径盾构隧道施工风险管理的程序进行了探讨。     

我国首条采用大直径泥水盾构施工的地下电气化铁路隧道建设取得突破进展

北京地下直径线工程是我国第一条采用大直径泥水盾构施工的地下电气化铁路隧道,是承启北京站与北京西站的重要地下工程,地处北京市中心区,呈东西走向,线路全长9 151 m,其中隧道长7 230 m。中铁隧道集团承建了该线包括5 175 m盾构隧道施工在内的6 230 m隧道施工任务。     

中国盾构和掘进机隧道技术现状、存在的问题及发展思路

简要分析我国盾构、掘进机隧道修建技术的现状,包括水下盾构隧道、地铁盾构、TBM隧道和山岭TBM隧道的技术现状。通过列举典型工程案例,分析总结我国盾构、掘进机隧道技术存在的问题:1)水底公路隧道盾构直径过大,2)单层管片衬砌的耐久性不足,3)护盾式TBM有很多局限性,4)土压平衡盾构不是万能的,5)隧道线路标高选择不合理,6)工程建设中存在4大不合理。针对这些问题提出解决建议:1)一般情况下,水底公路隧道盾构直径不宜超过12 m;2)增设二次模筑混凝土衬砌,形成复合衬砌结构;3)取消护盾式TBM,提倡采用开敞式TBM;4)盾构选型时,应同时考虑比选泥水盾构、土压盾构和开敞式无刀盘盾构;5)避开在岩层交界面上选线;6)工程建设一定要坚持科学发展观。为盾构、掘进机隧道的设计和施工提出新思路,包括:1)无刀盘的开敞式网格盾构,2)压缩混凝土衬砌,3)TBM导洞超前再钻爆法扩挖,4)风井始发盾构。最后,指出大直径盾构不是发展方向,长距离掘进(2 km)时,深埋盾构施工才是发展方向;并提出琼州海峡隧道采用盾构法施工(深埋优于浅埋),渤海湾海峡海底隧道采用直径为10 m的TBM+钻爆法施工,台湾海峡隧道采用深埋方案开敞式TBM+钻爆法施工的想法。     

近十年来中国超大直径盾构施工经验

随着国内城市基础建设的快速发展,在采用盾构法建设隧道面临直径更大、埋深更大、距离更长以及地质条件更加复杂的情况下,中国已经应用不同的超大直径盾构完成了各类项目,文章结合工程案例对盾构设备、隧道内部结构施工、盾构始发和到达施工工艺、近距离穿越建(构)筑物等对国内超大直径盾构的应用进行了介绍,并探讨了相关施工技术经验。     

千秋关隧道通车

南京长江隧道工程面临诸多世界级技术难题和挑战，可以概括为6个方面。1是“大”，南京长江隧道使用的盾构直径超大，开挖直径达到14．96m，是目前世界上最大的泥水平衡盾构机之一，盾构机尺寸的增大使施工难度和风险呈几何级增长。     

上海长江隧道工程提前实现双线贯通

中国隧道建设者在长江人海口创造了新的世界纪录。继5月23日上海长江隧道上行线顺利贯通，近日承担隧道下行线掘进任务的“长江二号”盾构也在上海城建隧道股份建设者的驾驭下，顺利进入长兴岛接收井。至此，“万里长江第一隧”——世界最大直径隧道上海长江隧道工程提前实现双线贯通。     

超大直径盾构隧道标准化设计研究

在超大直径盾构隧道的设计中,不同地区、不同设计院,通常采用各自的标准和技术指标,导致盾构机、钢模、同步施工设备不能通用,从而需重新采购盾构机、钢模等施工设备,造成不必要的浪费。为了减少浪费,提高经济效益,开展超大直径盾构隧道标准化设计的研究非常必要。鉴于此,基于国内外有关超大直径盾构隧道工程案例的统计数据,从管片环宽、厚度、连接方式、楔形量及内部结构等方面,对该种隧道标准化设计进行了分析。     

上海迎宾三路隧道开建

迎宾三路隧道位于虹桥机场南侧,隧道西起申昆路、沿规划迎宾三路向东,止于外环线。迎宾三路隧道工程盾构法隧道长约1862m,采用直径为14.27m的土压平衡盾构施工。为了顺利衔接虹桥机场两大航站楼,超大盾构一路将依次下穿七莘路高架、北横泾防汛通道、虹桥机场滑行道,水平穿越机场航油管及历史保护建筑,隧道与建筑物基础距离最近处仅为3m。驾驭超大盾构完成这个工程,就好比让大象穿针引线,盾构穿越机场滑行道将是最大难点。由于机场跑道上飞机高密度起降,所以施工中必须严格控制地面沉降量,     

前海湾大直径盾构隧道局部渗流对周边建筑物的影响分析

为了研究运营期的大直径盾构隧道局部渗流对周边建筑物产生的影响，依托深圳前海湾大直径盾构隧道项目，基于流固耦合理论，利用ABAQUS有限元软件建立大直径盾构隧道局部渗流的二维实体模型，分别对不同位置的接头渗水进行计算分析。计算结果表明，渗水位置对地表沉降的影响较大，渗水位置越靠近隧道顶部地表，不均匀沉降越明显且最大沉降量越大。因此，渗水位置越靠近隧道顶部时，长期固结沉降导致的周边建筑物倾斜程度越大，越不利于建筑物的稳定性。以倾斜程度作为建筑物破坏等级的评判标准，通过局部渗流引起的地表沉降曲线计算出不同位置处的建筑物的倾斜程度，基于经验判断法，给出建筑物与隧道中心之间最小安全距离的保守估计值。     

琼州海峡隧道超大直径盾构新技术展望

为适应跨江越海隧道工程建设不断发展的需要,盾构正在向超大直径、超长距离、超大埋深方向发展。以琼州海峡隧道为工程背景,结合其超大埋深、超高水压、超大断面、特长距离及地质复杂多变等特点,在详细分析国内外大埋深超大直径盾构技术发展的基础上,对琼州海峡隧道等类似大埋深超大直径盾构工程所面临的超大直径盾构设计制造、盾构特长距离掘进、超高水压条件下盾构密封及特长隧道水下对接等技术挑战进行了论述,并对预期可望获得的大埋深超高水压条件下的超大直径盾构总体设计及集成技术、高效破岩及长寿命刀盘刀具优化设计技术、盾构防水密封设计与制造技术、常压换刀装置设计技术、特长距离掘进地中对接施工装备技术等盾构新技术进行了展望。     

扬州瘦西湖盾构隧道工程施工关键技术

扬州下穿瘦西湖盾构段采用直径为14.93 m的泥水盾构施工,成功穿越1 275 m硬塑膨胀性黏土地层,有效解决盾构刀盘结泥饼、泥水舱及管道易堆积堵塞、刀盘扭矩大、盾构推进速度慢、泥水分离困难等一系列施工难题,是我国迄今为止在膨胀土地区进行的最大直径的泥水盾构施工工程。从扬州瘦西湖隧道的工程重难点出发,结合现场具体情况,系统总结隧道盾构施工中的全断面黏土地层高效环流及出渣技术、膨胀土地层盾构适应性改造技术、硬塑黏性土地层的盾构施工技术与开挖面稳定性控制技术,0.42 MPa高压气环境下动火焊接技术、小半径曲线精准接收技术和双层大直径隧道内部结构快速施工技术等,对我国膨胀性黏土地区大直径泥水盾构技术的发展具有重要的参考意义。     

超高水压越江海长大盾构隧道工程安全

随着中国交通建设和城市建设的迅猛发展,越江跨海盾构隧道工程大量增加,而且工程规模(隧道的直径和长度等)和水压条件也在增加。现阶段,仍未明确定义高水压,但一般以0.5 MPa作为高水压的分界线。近期,中国在长江、黄河以及珠江等所建设的高铁、公路以及地铁等盾构隧道工程水压均超过了0.5 MPa,正在筹划建设的琼州海峡隧道等水压更大,将高达2.0 MPa,面临巨大挑战。为此,国家决定针对超高水压(2.0 MPa)越江海长大盾构隧道工程安全问题展开“九七三”计划基础研究。研究采用理论分析、物理试验(室内、室外试验和模型试验)、数值模拟分析和监控测量等多种手段,针对其中涉及的多元、多相和多场耦合物理本质,对高水压水土与结构静动相互作用机理、盾构掘进中的动静力学机理、隧道结构特性及防水特性动态演化机理等核心问题进行深入系统的基础研究,提出了高水压下考虑渗流条件下的水土荷载计算理论和深水盾构隧道地震分析方法,建立了“机-土”动态作用力学模型,提出了盾构姿态、刀具磨损、开挖面稳定和高压成膜及闭气控制方法,提出了高水压大直径盾构隧道衬砌结构设计理论和高水压盾构隧道接缝长期防水安全与监控技术,最终形成超高水压越江海长大盾构隧道工程安全控制理论体系。为确保超高水压越江海长大盾构隧道工程安全提供设计理论依据,为实现大直径泥水盾构在超高水压等复杂条件下安全长距离施工提供理论支持。     

武汉长江隧道泥水盾构的改造

介绍用于武汉长江隧道的大直径泥水盾构的改造,本次改造将盾构直径扩大,改造后用于杭州庆春路钱塘江隧道的施工。对盾构的地质适应性、经济技术上的可行性进行分析,并对改造方案及重难点进行详细介绍。通过应用的效果,证明本次改造采取的防范措施是可行的,同时也提出一些不足,供以后继续探索。     

消息

中国首条城市地下铁路隧道贯通2012年6月12日10时18分,随着"振武号"盾构机完成最后一环衬砌管片的拼装,中国第一条城市铁路地下通道天津西站至天津站地下直径线盾构隧道贯通。天津地下直径线西起天津西站,向东出站后钻入地下,穿越志诚道快速路立交桥、慈海桥、南运河、金刚桥、狮子林桥、海河等重要桥梁、河道等重大风险点,穿过天津站西货场和京山铁路之后出地面,进入天津站。线路全长5 km,其中隧道长3.3 km,盾构隧道长2.146 km。天津西站至天津站地下直径线是贯通京沪高铁和津秦客专2条高速客运专线的重要通道,是沟通东北地区与华北、华东地区