共查询到20条相似文献,搜索用时 31 毫秒
1.
为了验证长洲枢纽坝下3000吨级航道设计最低通航水位的可靠性,采用物理模型、水位与流量对比分析等方法,对坝下3000吨级航道的设计最低通航水位进行了验证研究。研究结果表明:实测梧州水文站流量1100m3/s时,实测水位为1.62m;实测流量1050m3/s时,实测水位为1.57m;实测流量708m3/s时,实测水位为1.37m。以上流量均小于坝下3000吨级航道设计流量1118m3/s,但水位均大于设计最低通航水位,差值为0.44m、0.39m、0.19m,可见3000吨级航道的设计最低通航水位是可靠的,且在一定程度上能满足极端天气更低水位通航需求。研究结果对掌握坝下航道通过能力、应对可能出现极端天气的通航需求具有一定的指导意义。 相似文献
2.
针对我国第一条30万吨级人工航道的扩建,从现状航道通航饱和度、核心港区船舶流量上升趋势、船舶大型化及靠泊需求等方面对航道扩建必要性进行阐述,通过对延长航道乘潮历时与航道通航能力的适应性分析,合理确定航道扩建规模和方案,对航道扩建后的水流条件改善、回淤、尺度模拟、船舶进槽和靠泊时机的匹配性等扩建效果进行系统研究,提出在现有航道基础上增深至-23.5 m、拓宽至440 m的扩建方案,通航效果良好,可满足到港船舶安全过槽及一潮靠泊的通航需求。 相似文献
3.
4.
5.
拦河枢纽的施工和运营将显著改变河道的水流条件,对通航产生潜在的影响,因此有必要对枢纽工程不同时期的通航水流条件进行研究和评价。以赣江南支枢纽工程河段为研究对象,建立南支河段二维水动力数值模型,模拟施工期和运营期的河道水动力过程,分析枢纽工程对航道通航水流条件的影响。结果表明:各时期航道内流态相对平顺,不会对通航产生不利影响,在大部分流量工况下水流条件均满足通航要求;仅在施工一期10 a一遇工况下,临时航道有部分区域流速超过赣江航道通航流速控制指标(2.00 m/s),长度约为2 000 m,流速最大值为2.54 m/s;在施工二期、运营期,河段航道内水流条件均满足通航要求。研究结果可为赣江南支枢纽通航安全和运行调度提供参考。 相似文献
6.
长江南京以下12. 5 m深水航道二期工程实施后,落成洲段航道整治效果显著,船舶流量增加且大型化趋势明显。受嘶马弯道弯急流大、10. 5 m航道与12. 5 m航道共存、下行大小型船舶混航等影响,落成洲航段通航环境复杂,2017年洪季出现多起上行大型船舶错误驶出12. 5 m航道水域而出浅的险情。根据河床演变、流场和通航行为等分析研究,落成洲航段可考虑向左侧调整主航道平面、增设下行推荐航路实现大小型船舶分道通航、应用虚拟航标、完善航道整治工程等措施,以达成安全高效的通航格局。 相似文献
7.
针对鄱阳湖水利枢纽通航水流条件是否满足通航安全要求展开研究,建立鄱阳湖入江水道星子—湖山段物理模型,对鄱阳湖水利枢纽一期围堰阶段现状航道、二期围堰及运营期设计航道各典型工况下的通航水流条件进行试验研究。首先通过物理模型试验验证航道内是否产生不良流态;其次针对航道内出现的不良流态提出相应优化措施并进行方案比选;最后对优化后航道内通航水流条件进行试验验证以确保船舶安全通航。模型试验主要结论:二期围堰及运营期设计航道在大流量工况下存在上游口门区横向流速超标及下游锚地段生成大尺度回流等问题。通过实施调整上游隔流堤形式,航道右侧浅滩开挖,下游锚地段下移等措施后,设计航道各工况下水流条件均满足通航安全要求。 相似文献
8.
9.
淮河干流临淮岗—鲁台子段河道,河势复杂,洪水工况组合多,航道整治难度大。为了优化本段航道整治工程方案,针对河段特点,构建二维水动力数学模型,采用多场次洪水进行率定与验证,确定"以淮干为主"的洪水组合是对刘台子航道最不利的洪水组合,并模拟刘台子弯道段现状河道、弯曲半径480和550 m方案的流场进行对比分析。结果表明,在水流流态和横向流速方面,弯曲半径480 m方案优于550 m方案。淮河干流可通航水面宽度较大,可通过增加通航水域宽度来适当降低航道弯曲半径,方案对原河道改变较小,河势相对稳定,流态更加平顺,并节约工程投资。 相似文献
10.
11.
针对三峡库区限制万吨级船队通航最为严重的急流河段-铜锣峡的航道整治工程,进行河工模型试验研究.采取炸除两岸的四处碍航石嘴,改善流态,调整流速分布,形成缓流航道,便利船舶安全航行的原则进行整治.经船模试验验证,推荐方案实施后,通航条件得到较大改善,可满足15 000 m3/s流量以下万吨级船队安全航行的要求. 相似文献
12.
13.
针对来桂航道铁路桥梁通航净空尺度不能满足通航要求、铁路一桥、二桥年代久远且存在地质病害、改建铁路桥投资巨大等问题,确定了涉铁段不整治情况下的水位计算控制工况,依据水文测验资料和水位计算成果,建立了涉铁段航道与上游迁江水文站的水位-流量相关关系。通过流量保证率分析确定了铁路桥通航净高尺度和航道宽度不足影响的年通航天数为35.3 d。结合近期船舶流量较小的特点,确定了近期单线通航、中远期除铁路桥外双线通航方案,并分别在上下游布置了应急停靠点。提出布设监控、桥梁防撞、助航、交通安全标志等通航安全保障措施和通航规则建议,可供类似涉铁航道设计借鉴。 相似文献
14.
为研究上游梯级对岷江下段航道通航流量的影响,特别是枯季来水的影响,以高场水文站作为依据站,以彭山、五通桥水文站作为参证站,采用统计分析方法,首先分析岷江各相关水文站特征流量及年际变化趋势,总体反映岷江年平均流量、1—3月平均流量及保证率95%的流量年际变化特征,再采用高场水文站3个流量系列定量分析紫坪铺梯级、瀑布沟梯级蓄水后对岷江(龙溪口—合江门)航道流量、水位的影响,最后提出本段航道整治设计最小通航流量建议。研究结果表明,岷江上游干流及其支流梯级运行对枯期流量有较大的补偿作用,岷江干流各水文站1—3月平均流量及保证率95%的流量均表现为增加趋势;高场水文站保证率95%流量在紫坪铺梯级蓄水后增加93 m3/s,在瀑布沟梯级蓄水后增加265 m3/s,在2个梯级影响下共增加358 m3/s,相应水位抬高0.43 m,瀑布沟梯级对岷江下段航道的通航流量影响更显著。 相似文献
15.
基于海事部门船舶运输管理系统(VTS)资料及交通运输部长江干线货运量统计资料,对长江口12.5 m深水航道运行状况及特点进行分析,并探讨当前深水航道通航压力的缓解对策及建议。研究表明:长江口航道货物通过量快速增长,重进轻出态势进一步发展;通航船舶运营组织方式发生一定变化,船舶朝大型化方向发展,尤其船宽超过45 m以上大型船舶数量增加明显,长江口12.5 m主航道的双向通航能力尚显不足。为缓解当前乃至未来一段时间内长江口深水航道通航压力,宜加快长江口航道体系建设的实施步伐,并适时加强长江口主航道拓宽可能性的研究。 相似文献
16.
为保障枢纽下游航道整治效果,使其达到规划航道等级标准,以岷江龙溪口—宜宾81 km航道整治工程为例,分析上游枢纽联合调度可能达到的设计流量,采用平面二维水流模型研究不同设计流量下达到的航道尺度。结果表明,远期通过岷江上游干支流水库联合调度,枯期(11月—次年4月)平均流量可增加至1 757 m3/s。当上游日均来流量大于900 m3/s的情况下,通过龙溪口枢纽的反调节作用,基本可保证龙溪口下泄基流在900 m3/s以上。流量为900 m3/s时,岷江下段各滩段航深得到有效改善,满足Ⅲ级航道2.4 m的航深要求。因此,岷江龙溪口—宜宾81 km航道整治设计最小通航流量应为900 m3/s。 相似文献
17.
根据桥位选择的基本原则,在模型试验的基础上,从航道条件、河床演变、通航水流条件等方面对上、下桥位进行比较,得出韩家沱桥位(上桥位)为推荐桥位。通过对上、下桥位各桥型方案的通航净空尺度、桥墩位布置和施工因素对通航影响等方面进行研究,确定将韩家沱桥位432 m双塔斜拉桥作为推荐桥型。最后对建桥后的通航水流条件进行验证,并与建桥前进行比较,得出建桥后对库区航道通航影响较小,故韩家沱长江大桥方案选择合理可行。 相似文献
18.
为给口岸直水道12.5 m深水航道治理方案研究提供依据,在对鳗鱼沙心滩段航道条件和演变趋势进行分析基础上,考虑两岸港口岸线发展需要,确定了选择鳗鱼沙心滩段左槽为12.5 m深水航道、维持右槽10.5 m深水航道的选槽方案,并核算了在泰州公路大桥和在建航道整治工程影响下的航线布置要求.计算结果表明,12.5 m深水航线选择泰州桥左通航孔航行进入左槽,航线平顺,过渡较好,是较为稳妥的航线布置方案;但局部年份左通航孔航宽不足时,采用从泰州公路桥右侧主通航孔下行后往左槽过渡的方案也是可行的,但富余不多. 相似文献
19.
20.
航道通过能力影响因素的分析 总被引:3,自引:0,他引:3
以往基于船舶流的航道通过能力计算模型均是在理想条件下提出的,它们只考虑了航道上船舶流的交通特性,其计算结果较实际流量偏大。文中在以往研究成果的基础上,从船舶通航环境的角度,分析了通航环境对船舶行为的影响,并选取相应的修正系数对模型进行修正。修正后的计算模型更能准确地反映航道上的船舶通过能力。 相似文献