玉湛茂地区扩能改造及调整编组计划的建议

由于茂名站和玉林站的调车线、到发线能力不足,塘口站调车机机力不足,造成茂名、玉林、湛江(含塘口)站出发列车编组违编严重,降低了玉湛茂地区运输组织效率。为了恢复玉湛茂地区运输组织秩序,提出了分2步将玉林站Ⅱ场调车线增加至18条,以及调整玉林站、茂名站和塘口站列车编组计划的建议,以提高玉湛茂地区运输组织效率。     

铁路货车辅助检车分析系统的研究

在阐述铁路货物列车辅助检车系统总体构架的基础上,针对目前货物列车的检车需求,分析铁路货物列车辅助检车系统的硬件和软件系统组成及原理,车号识别系统主要由车号主机、判别器、磁钢及车号接收天线等设备组成,实现对通过列车车号信息的采集;图像采集系统采用四路高清数字相机实时采集图像,实现对货物列车的监测;铁路货物列车辅助检车软件实现对进出站列车车顶、车身实时图像显示、录像存储、查询、回放、抓图等功能。实践表明,铁路货物列车辅助检车系统应用效果良好。     

摘挂列车编组计划优化研究

合理的摘挂列车开行方案能够有效提高区段内车流组织水平和设备使用效率。摘挂列车开行方案除受区间通过能力、车站设备能力、车流量分布等因素的影响外,还与是否开行区段列车有关。根据区段列车和摘挂列车的运行特点,通过分析区段与摘挂列车运行过程中的车小时消耗以及对区间通过能力的影响,建立以区段列车和摘挂列车的集结车小时和运行车小时、摘挂列车在站停留车小时和停站次数最小化为目标函数的优化模型。最后结合数值算例,利用优化软件对模型进行求解,得出总车小时消耗最少的车流组织方案,验证了模型的可行性。     

城市轨道列车气动性能优化研究

为研究城市轨道列车气动特性以及底部部件对列车气动特性的影响,针对三节车模型进行简化,保有底部部件较高完整性,采用Realizablek-ε湍流模型预测列车周围流场。数值计算结果表明:列车气动阻力分布呈现出尾车阻力最大,占三节车总阻力的48%;中间车阻力最小,占总阻力的14%。其中转向架分别占头车、中间车和尾车总阻力的15.1%,56.4%和23.0%。车底设备分别占头车、中间车和尾车总阻力10.5%,10.3%和8.6%。因此对于头车、尾车采取减阻方案首先是采用流线型头型的方式减少流动分离现象。对于中间车减阻方法则要首先针对底部部件,采取密封舱的方式减少其产生的压差阻力。通过优化列车头型发现列车气动特性得到明显的改善,其中列车头车、中间车和尾车阻力分别为原始情况下的61.4%,70.1%和58.3%。在流线型外形基础上进一步稳定列车底部区域流场也有效改善了底部区域部件气动特性。     

无人驾驶地铁列车防空转防滑行的研究

针对无人驾驶地铁列车防空转防滑行问题，充分利用无人驾驶条件下的控车信息与控车方案，从列车底层控制、单列车最佳干预和多列车协同调度3个层面讨论了无人驾驶地铁列车防空转防滑行的关键技术和解决方案。列车底层控制在基于轮轨黏着特性和辨识方法基础上，分析了几种典型防空转防滑行的控制策略，单列车最佳干预提出了基于当前轮轨黏着状态下实现动力再分配的策略，多列车协同调度则利用线路信息和控车策略对全线路列车进行运营策略再调整。通过方案讨论，在基于列车底层控制的基础上，可使单列车获得最佳黏着利用，全线路列车获得最佳运营效能，并为无人驾驶列车的防空转防滑行设计提供参考。     

空天车地一体化技术在列车群车联网中的应用框架研究

通过研究物联网技术、车联网技术及空天车地一体化网络的理论和应用现状,分析列车群车联网系统构建需求,搭建基于空天车地一体化列车群车联网系统总体框架;分别建立艇载、机载、车载、区域监测和地面中心监测节点和网关,阐述系统的通信结构;提出基于空天车地一体化的列车群车联网系统物理架构设计及信息传输等关键问题。为进一步研究服务于列车群监测和通信的空天车地一体化网络的理论和应用研究起到指导和启发作用。     

我国第一列准高速双层客车

找国第一条准高速铁路于1994年12月22日举行了通车典礼,翌日正式运营,首先承担运营任务的列车是“钟山号”准高速双层空调列车。 准高速双层空调列车是国家“八五”重点科技攻关项目,是铁道部浦镇车辆厂继研制了国内第一列双层空调列车后开发的又一新品种。该列车由双层软座车、双层软座(包房)车、双层软座行李合造车、双层餐车4个品种11辆车组成,列车总定员1082人。 双层软座车设2 2人座椅,定     

工务后勤保障列车研制

针对工务施工具有施工周期长、作业地点分散、流动性大以及作业地点离生活区偏远等特殊性,同时为解决现有宿营车后勤保障设施不完善、安全隐患突出等问题,研制一种综合多种功能的工务后勤保障列车。详述工务后勤保障列车的设计方案,以及供电车、餐饮车、办公车、宿营车、卫生车、淋浴车和材料车的功能。工务后勤保障列车已通过技术评审,满足施工现场需求。     

编组长度对高速列车表面交变压力载荷的影响

基于标准κ-ε双方程湍流模型,采用滑移网格方法,对不同编组长度(3车编组,4车编组,5车编组和8车编组)高速列车明线交会以及于各自最不利长度隧道通过和交会工况进行模拟,并对车体表面产生的交变压力载荷进行研究。数值计算结果和实车试验结果进行对比,波形吻合度高,误差不超过6%。研究结果表明:列车明线交会时,列车压力波尾波幅值由3车编组到8车编组减小11%;列车于各自最不利长度隧道通过和交会时,编组长度不改变列车车体表面压力波变化规律,但对幅值有较明显影响;列车通过隧道时压力波峰峰值由3车编组到8车编组增大14.0%,列车于隧道中心处交会时该值增大26.4%。     

列车编成辆数对高速列车横风气动特性影响的数值分析

对3～8辆编组列车以350km· h-1速度运行时,不同速度横风作用下的气动特性进行仿真研究,并建立列车的阻力系数与列车编组辆数之间的无量纲关系.研究结果表明:对3辆车编组列车的气动特性分析不能取代对其他编成辆数列车的几动特性分析;不同编成辆数列车阻力系数随着横风风速的增加而增大,3辆车编组列车的阻力系数不超过8辆车编组的列车的一半;列车的侧向力系数和倾覆力矩系数随着列车编成辆数的增加而减小;列车编成辆数对头车的阻力系数、升力系数、侧向力系数和倾覆力矩系数影响较小,但是对尾车的影响较大;头车的侧向力系数和倾覆力矩系数明显高于尾车和中间车,尾车的倾覆力矩系数最大值不超过0.4,而头车的最大可达0.7;由于头车的气动安全性比其他位置车辆的低,用头车的气动安全性评估整个列车的气动安全性会偏于保守,但合理、可行.     

城市轨道交通车-车通信系统融合设计

文章以青岛地铁6号线工程为例,通过对基于车-车通信的TACS系统展开研究,对列车控制系统方案进行简化统一,优化调整系统架构及功能分配,形成列车自主运行系统实施方案。该系统保持以列车为核心,基于车-车通信实现列车主动进路与自主防护功能;在系统降级情况下,由OC实现非通信列车追踪、行车资源回收以及进路安全防护等系统降级功能,这种功能分配可提高系统可用性,方案合理可行。     

技术站单组与分组列车编组计划的协同优化

高质量的列车编组计划是铁路货物运输组织的关键。在既有研究的基础上，考虑车流随机到达的影响，分析固定车组重量和不固定车组重量分组列车的车小时消耗，构建技术站单组列车与分组列车编组计划的协同优化模型。模型旨在同步优化单组列车和分组列车，以使有调车流在途中技术站的中转改编车小时、单组列车的集结车小时以及分组列车在始发站和换挂站的总车小时之和最小。为提高模型的求解效率，运用线性化技术和目标函数有效近似处理将其转化为线性约束二次规划。实验结果表明：与单组列车编组计划和基于传统分步优化方法的综合列车编组计划相比，协同优化模型能够得到更高质量的列车编组计划，有效降低路网车流的总车小时消耗。     

慕尼黑地铁第三代C型列车

介绍慕尼黑地铁只用头车和中间车2种类型车辆的第三代C型列车设计特点,阐述了电气部分、机械部分采用的新技术及其主要技术参数,描述了列车以电子主控层级为基础的列车控制和数据交换方式以及列车诊断特色。C型列车头两列车已在试验线上进行了型式试验和功能试验。     

更高速度下京沪高铁列车整车时间常数动态气密性阈值初探

高速列车通过隧道产生的压力波带来了司乘人员的耳感舒适性问题。随着运行速度的提升,耳感舒适度问题日益严重。文中以京沪高速铁路隧道参数为研究背景,基于一维可压缩非定常不等熵流动模型的特征线计算方法,采用时间常数模型,结合国内舒适度标准和UIC标准,研究400km/h列车头尾车和中间车的整车时间常数动态气密性阈值的变化特性,并分析了隧道长度、列车速度和编组等参数对整车时间常数动态气密阈值的影响规律;研究结果表明:列车速度、隧道长度和动态时间常数气密值密切相关;单列车以400km/h通过隧道且满足国内800Pa/3s标准时,高速列车头尾车时间常数动态气密阈值应大于12s,中间车时间常数动态气密阈值应大于11s;满足UIC标准时,头尾车时间常数动态气密阈值大于24s,中间车时间常数动态气密阈值大于20s;两列车交会且满足国内800Pa/3s标准时,高速列车头尾车时间常数动态气密值应大于23s,中间车时间常数动态气密阈值大于22s;满足UIC标准时,头尾车时间常数动态气密阈值大于45s,中间车时间常数动态气密阈值大于42s。     

在列车队中处理关门车增加紧急制动试验的探讨

自全路2007年加大了对列车队制动故障关门车处理力度以来,运用货车制动故障关门车所占比例大大降低,据统计目前比例在1%以下。随着货物列车运行向提速、重载、长交路方向的发展,为确保货物列车制动性能良好,运用货车关门车数量需进一步压缩,同时,更为关键的是对列车队处理的关门车质量提出了更高要求。     

RAMS管理在南宁地铁1号线列车检修中的应用

结合南宁地铁1号线列车运营及检修需求,引入RAMS管理技术,通过地铁列车系统拆分、RAMS指标量化及全生命周期成本(LCC)对列车检修的影响分析,指导和优化列车检修规程制定与实施,切实提升列车检修水平、质量和速度,达到"供好车、供足车"的列车检修目标,确保南宁地铁实时、高效、快捷的运营理念得以落实,保障列车可靠安全运营,最终推动城市轨道交通行业的发展。     

基于多体动力学的地铁列车吸能量设计

地铁列车的吸能参数配置合理是保证地铁列车耐撞击性能的根本因素,为提高地铁列车的耐撞击性能,优化设计地铁列车头车及中间车吸收能量,以多体动力学软件MADYMO为平台建立地铁列车一维碰撞计算模型,利用REGRESS函数对计算结果进行拟合,并分析相关因素对地铁列车吸收能量的影响。研究结果表明:通过研究列车单车质量、编组、压溃管塑变平台力对地铁列车吸收能量的影响,得到地铁列车头车吸收能量拟合关系式为W=0.116 2αMv~2-0.1F,该拟合关系式精度可达98.99%,中间车吸收能量的拟合关系式为W=5.296×10~(-4)αMv~2+0.038 3F,该拟合关系式精度可达94.42%,以上关系式可为地铁列车吸能参数配置提供理论支持,可应用于地铁列车吸能装置的设计过程中。     

中国标准动车组以太网控车重联模式研究

中国标准动车组列车通信网络是列车上信息交互的关键设施,与传统通信方式相比,以太网总线技术是相对较新的列车通信网络,它具有带宽大、组件灵活及成本低等优点.以中国标准动车组以太网控车为研究对象,描述了以太网控车的重联方式、位置映射,以及重联信号的判定,通过拓扑协议实现了列车的结构拓扑和信息共享,使得以太网控车技术更加快速、...     

铁路市场

西班牙VelaroE型高速列车西门子运输系统公司在克雷菲尔德-乌丁根工厂展示了为西班牙铁路制造的VelaroE新型高速列车。该高速列车为8节编组,以德国ICE3型高速列车为原型,属于西班牙国营铁路(RENFE)的S103系列。该车的重要变化涉及到在此期间生效的高速列车可互操作性技术条件(TSIHGV)和新的防火规定,以及西班牙技术、气候边界条件和甲方要求。该高速列车分为3个等级:俱乐部车、一等车(Preferente)和二等车(Turista)。与ICE3相比,最重要的变     

强风沙对高速列车冲蚀的数值模拟研究

高速列车在强风沙环境中行驶对行车安全造成了巨大隐患,因此研究强风沙环境中列车的安全性能十分重要。在研究风沙对高速列车冲蚀情况时,粒子对列车的冲蚀程度可以用冲蚀率来衡量。基于流体动力学理论,利用欧拉-拉格朗日方法模拟风沙对列车头车的冲蚀,基于三维、非定常、不可压缩的Navier-Stokes方程和标准k-ε两方程模型,对不同风沙条件下的列车磨损特性进行数值计算与分析。研究发现:当沙粒入射角度不断增大时,头车最大正压区随之增大,且冲蚀面积也随之增加,其主要冲蚀部位在列车最大正压区;当沙粒入射角度为45°时,头车冲蚀率达到最大值;风速和沙粒浓度不变时,列车头车冲蚀率随沙粒粒径的增加呈先增加后减小,最终趋于稳定的趋势,冲蚀过程存在明显的加速期和稳定期;风速和沙粒直径不变时,头车冲蚀率随沙粒浓度增长呈线性增加。