温拌沥青混合料配合比设计中若干问题的试验探究

基于热拌沥青混合料配合比设计方法,以等体积参数为设计原则,进行温拌沥青混合料的配合比设计,探讨温拌沥青混合料的合理施工温度、温拌剂掺量、沥青混合料理论最大密度计算的修正方法等沥青混合料配合比设计时存在的问题。试验研究结果表明,温拌沥青混合料体积参数取决于温拌剂掺量、拌合温度等,为了保证温拌沥青混合料具有与相同组成热拌沥青混合料相同的性能,应在体积参数相等的设计原则下,确定温拌沥青混合料的施工温度;在计算温拌沥青混合料体积参数时,不能忽略温拌剂对混合料理论最大密度的影响。     

沥青混合料最大密度测试方法的试验研究

沥青混合料最大密度是沥青混合料配合比设计中至关重要的参数.其获得的准确性直接影响体积参数真实性,进而影响到最佳沥青用量甚至是施工质量的控制.文中通过对国内外现有测试最大理论密度方法的总结与分析,给出一种测试沥青混合料最大理论密度比较可靠的测定条件.此外,综合分析不同计算法和实测法所得结果的关系,认为按我国2004版规范所述的计算公式,并利用合成集料有效密度得到的最大理论相对密度的计算方法与真空实测法较为接近.     

影响真空法沥青混合料理论最大密度的因素研究

沥青混合料理论最大相对密度可用于分析压实沥青混合料的参数，直接影响配合比设计标准值和配合比设计结果，是我国混合料配合比设计中的一个重要参数。加强对真空法理论最大相对密度的研究，提高真空法试验的准确度。对完善我国沥青混合料配合比设计方法，提高沥青路面性能具有实际意义。     

用体积参数控制法计算SMA初试沥青用量

用体积法设计SMA沥青混合料配合比,可以用体积率控制参数集料间隙率VMA、压实混合料空隙率VV计算单位体积沥青混合料中有效沥青质量Mbe和组合集料质量Ms,用组合集料表观相对密度和毛体积相对密度计算单位质量集料的孔隙体积率,用集料孔隙吸收胶浆(沥青和矿粉的混合物)假设法计算集料吸收沥青质量Mba,Mbe与Mba之和与单位体积沥青混合料质量(Ms+Mbe+Mba)之比即为沥青用量Pb。计算结果与经验方法及以前常用经验公式计算值基本一致。更精确的沥青用量计算应考虑纤维稳定剂在VMA中所占的体积率和集料孔隙吸入的矿粉质量。     

马歇尔法对改性沥青混合料配合比设计适用性研究

不同的设计方法，对采用相同材料的改性沥青混合料配合比设计结果的影响很大。本文分析了成型方法、压实温度对改性沥青混合料体积参数的影响，以及体积参数的测试计算方法对配合比设计参数的影响。     

沥青混合料毛体积密度测定方法的研究

沥青混合料的毛体积实测密度是沥青路面中至关重要的一个指标,它不仅控制着沥青混合料配合比设计,而且对沥青路面的压实度有着较大影响.笔者从沥青混合料密度的定义出发,深刻揭示了不同测定方法对沥青混合料配合比和质量控制的影响,实验结果表明,沥青混合料的毛体积实测密度,采用蜡封法比较科学,但应注意蜡封法的具体要求.     

沥青混合料毛体积密度测定方法的研究

沥青混合料的毛体积实测密度是沥青路面中至关重要的一个指标，它不仅控制着沥青混合科配合比设计，而且对沥青路面的压实度有着较大影响．笔者从沥青混合料密度的定义出发，深刻揭示了不同测定方法对沥青混合料配合比和质量控制的影响，实验结果表明，沥青混合料的毛体积实测密度，采用蜡封法比较科学，但应注意蜡封法的具体要求。     

浅析沥青混合料体积组成及计算

结合工程实践总结了沥青混合料体积组成及计算在配合比设计过程中对体积参数指标的合理性、可行性作出简要的分析。     

细集料毛体积相对密度和吸水率的新型试验方法研究

在沥青混合料配合比设计中,为合理确定空隙率Va、矿料间隙率VMA等体积参数,需要提供准确的细集料毛体积相对密度和吸水率等基本物理参数,但传统方法在此方面的试验精度尚有不足。近几年,国际上就细集料毛体积相对密度和吸水率试验方法提出了不少新的思路,本文介绍了这些新方法的工作原理和初步试验结果。研究表明：这些方法与传统方法相比而言,更加直接、客观,是未来的发展趋势。     

沥青混合料配合比设计方法

切实做好沥青混合料的配合比设计工作，对于提高沥青路面的使用性能十分重要。正确确定理论密度与压实度标准，对于真实反映沥青混合料的各项技术指标的数值很关键。它直接关系到能否客观、公正地反映出沥青混合料的真实情况和满足规范的要求。     

多孔玄武岩沥青混合料在赤朝高速中的应用

采用Superpave结构设计方法,根据内蒙古地区的气候特征及公路设计要求,对赤朝高速第4合同段上面层采用多孔玄武岩沥青混合料进行了设计,并介绍了以多孔玄武岩为石料的沥青上面层施工工艺.     

多元收费方式下的高速公路收费站车道数优化研究

随着货车比增加和移动支付方式的应用，依据现有《收费公路联网技术要求》计算车道数用到的交通量换算和服务时间已不符合实际，造成车道数计算不准确，易导致车道拥堵或车道资源浪费. 本文围绕车道数优化计算展开研究. 首先分析多元收费方式服务时间及其差异性，提出多元收费方式服务时间计算模型. 考虑车辆跟驰、排队等行为因素，基于 VISSIM 建立收费站通行仿真模型，以车流量、车型比等数据为输入，获取满足设计需求的车道数. 将需求车道数和实际服务时间输入排队模型计算DHV修正值. 利用多项式回归，建立实际DHV值和DHV修正值间的DHV换算模型. 根据实际服务时间和DHV修正值，获得优化车道数. 最后，以典型收费站进行实证分析，表明本文方法可实现车道数的优化计算.     

多元收费方式下的高速公路收费站车道数优化研究

随着货车比增加和移动支付方式的应用,依据现有《收费公路联网技术要求》计算车道数用到的交通量换算和服务时间已不符合实际,造成车道数计算不准确,易导致车道拥堵或车道资源浪费. 本文围绕车道数优化计算展开研究. 首先分析多元收费方式服务时间及其差异性,提出多元收费方式服务时间计算模型. 考虑车辆跟驰、排队等行为因素,基于 VISSIM 建立收费站通行仿真模型,以车流量、车型比等数据为输入,获取满足设计需求的车道数. 将需求车道数和实际服务时间输入排队模型计算DHV修正值. 利用多项式回归,建立实际DHV值和DHV修正值间的DHV换算模型. 根据实际服务时间和DHV修正值,获得优化车道数. 最后,以典型收费站进行实证分析,表明本文方法可实现车道数的优化计算.     

钢渣沥青混合料应用现状

总结了钢渣的物理性质、化学成分及矿物相组成; 分析了影响钢渣体积安定性的因素及其改善措施; 探讨了钢渣沥青混合料的配合比设计方法; 分析了钢渣沥青混合料的路用性能(高温稳定性、低温抗裂性、水稳定性、抗疲劳性、体积安定性、抗滑性)及其功能特性(导电性与微波加热); 研究了钢渣沥青混合料的生态、社会及经济效益; 介绍了国内外的工程应用。研究结果表明: 钢渣可用于沥青混合料, 且应为陈化半年以上的转炉钢渣或电炉钢渣; 钢渣的物理力学性能优良, 而化学成分及矿物相组成受炼钢工艺影响有所区别; 钢渣体积安定性的不足可通过预处理或陈化处理得到较好的改善; 钢渣沥青混合料的配合比设计要点包括钢渣替代传统集料的方式和比例、沥青混合料级配修正、有效相对密度测定以及最佳油石比的确定; 钢渣沥青混合料的路用性能及功能特性优于天然集料沥青混合料, 具有较好的环境影响性且综合经济效益更高; 关于钢渣沥青混合料路用性能的研究较多, 而作用机理方面相对缺乏, 关键性的限制因素如密度较高、体积安定性不良、混合料沥青用量增加等仍未得到根本性解决; 未来应重点研究钢渣沥青路面的长期性能及质量控制体系, 并开展全寿命周期研究, 以加快钢渣沥青路面的应用与推广。      

排水性路面内部排水系统设计方法

根据路表渗透系数设计、排水层渗流参数计算、排水性沥青混合料级配设计等结果，提出完整的排水性沥青路面内部排水系统设计方法，并给出算例．可用以指导实际工程的排水系统设计。     

地表移动信息处理系统

阐述了地表移动信息处理系统的功能，基于地表下沉、倾斜变形、曲率变形、水平移动、水平变形、矿层开采面积、下沉盆地面积以及体积等值的预报公式以及预报参数的解算公式，编制了所有计算和管理方面的应用软件。利用计算机测试技术对软件进行了全面检测，利用实测资料进行了验证，其结果表明地表移动信息处理系统满足设计要求。     

基于空隙模型的大空隙沥青混合料设计

空隙率的大小对大空隙沥青混合料的渗透性及力学性能具有很大影响,透水铺面应根据用途选择合适的空隙率,在一定的水头（降雨强度）下利用空隙模型确定的目标空隙率进行混合料配合比设计．结果表明,空隙模型确定的目标空隙率可为混合料的配合比设计提供理论指导,提高了传统设计方法的工作效率和准确性．     

基于石灰岩的SMA沥青混合料配合比设计

SMA路面结构在我国的公路建设中得到大范围应用,目前,我国的SMA路面多采用少数地方才有的玄武岩等中性石料作为集料,限制了玄武岩路面的推广。采用马歇尔试件的体积设计方法对以石灰岩为骨料的普通沥青SMA-16进行了配合比试验,开展了石灰岩用于SMA混合料的研究。通过试验确定了原材料的物理指标指标,并通过马歇尔试验设计方法确定了沥青的最佳掺量。研究得出,石灰岩SMA混合料的各项试验指标均满足设计规范要求,可应用于路面工程建设中,有利于SMA技术的推广。     

玄武岩纤维增强沥青胶浆及沥青混合料抗疲劳性能研究

沥青路面通车使用后,会受到车辆荷载和温度的反复作用,当达到一定程度后,就会产生疲劳开裂。为了分析不同玄武岩纤维掺量对沥青混凝土抗疲劳性能的影响,对不同玄武岩纤维掺量的沥青胶浆进行了动态剪切流变试验和DSR时间扫描试验,对不同纤维掺量的沥青混合料进行了弯曲疲劳试验。结果表明：玄武岩纤维能增强沥青胶浆及沥青混合料的抗疲劳性能,并随着纤维掺量的增大而增强,但受拌合分散性影响,存在最佳掺量,沥青混合料应变水平与疲劳寿命呈良好的双对数线性关系。     

弹性分开式扣件板下组合刚度理论模型设计方法

为探究弹性分开式扣件系统板下组合刚度的科学设计方法,明确传统计算模型（简称传统模型）的设计误差并提高设计精度,提出了一种基于非线性弹性地基梁的板下组合刚度理论计算模型（简称理论模型）. 首先,将弹性垫板非线性弹性引入地基梁系统中,并将梁段划分为多个计算单元,从而建立反映铁垫板实际变形特征与板下支承特征的板下组合刚度理论模型,并采用中点刚度法求解锚固螺栓紧固扭矩与列车荷载施加过程中铁垫板的变形曲线与板下组合刚度;其次,采用力学试验机测试DZ Ⅲ型扣件系统在真实服役状态下铁垫板的变形与组合刚度,验证本文理论模型的正确性;最后,分析传统模型与理论模型在不同安装状态（螺栓扭矩）、铁垫板设计参数（铁垫板厚度、锚固螺栓间距）下的板下组合刚度,明确传统模型设计误差在不同铁垫板设计参数下的变化规律. 对比分析表明:由于未考虑铁垫板变形与板下垫板非线性弹性的影响,传统模型在安装扭矩范围（150 ~ 250 N?m）内的设计误差范围为37.75% ~ 94.27%,已无法满足工程设计的误差要求;本文提出的理论模型最大误差仅为2.91%,符合工程设计要求;铁垫板厚度较低或螺栓间距较宽时,铁垫板实际变形状态与传统模型中的计算假设差异将被放大,传统模型的设计误差也将进一步变大.