全国铁路将新增动车组281.5对

<正>中国铁路总公司最近发布,从2016年1月10日零时起,全国铁路将实行新的列车运行图,增开旅客列车285.5对,其中增开动车组列车281.5对。运行图调整后,全国铁路开行旅客列车总数达到3142对,其中动车组列车1980.5对。据铁总消息,为更好地满足广大旅客的出行需求,新图安排增开沈阳北-北京南、北京南-杭州东、贵阳北-深圳北等动车组列车;安排京沪、     

广深线增开广州东-潮汕跨线动车

<正>自2月1日起,广深线再次调整列车运行图,广铁首次开行连接广州东至潮汕间的跨线动车组列车,据了解,广州东至潮汕全程耗时3.5小时,二等座163.5元。广深线动车组列车运行时间进一步压缩,广州东站至深圳站间运行时间由原来的1小时19分钟缩短至1小时12分钟。此外,广深线动车组列车开行密度进一步加大,日常安排开行列车对数由原来的86对增加到91对,高峰期开行列车数达到105对,列车运行间隔时间最短仅8分钟。     

新型国产高速列车“CRH”起跑长三角

1月28日上午7点15分，由我国自主研发的高速列车CRH2从杭州开出驶往上海南站，上海南站发往杭州的CRH2也于8点30分发车。国产动车组正式上线运营，这意味着中国铁路以此为起点，将进入全新的高速列车时代。今年春运，铁路部门将安排15组国产动车组上线运营，动车组列车的最高时速控制在160公里左右，4月18日全国铁路第六次大提速后，动车组列车将按新的运行图编组运行，时速可以达到200公里至250公里。     

川藏铁路特殊气象环境对动车组隧道气动阻力的影响

为研究川藏铁路温度与气压条件变化对动车组隧道气动阻力的影响，通过调研川藏铁路雅安至林芝段各站点气象数据，建立了川藏铁路特殊高原气象条件下动车组列车隧道气动阻力的计算模型，分析了川藏铁路沿线气压与温度变化对动车组隧道气动阻力的影响. 研究结果表明:动车组列车的隧道气动阻力与线路环境的气压、温度密切相关；环境气压越低，隧道气动阻力越小，环境温度越低，隧道气动阻力越大；与平原地区的气象环境相比，川藏铁路沿线气压变化对动车组列车隧道运行阻力的影响能达到30%左右，温度变化对动车组隧道运行阻力的影响在10%左右.      

甬温线“7·23”特别重大铁路交通事故救援

7月23日20时30分，甬温铁路永嘉至温州南路段，北京南至福州的D301次动车组列车与杭州至福州南的D3115次动车组列车发生严重追尾事故，造成惨重的损失。     

广州始发列车新增3对

全国铁路从12月21日零时起调整旅客列车运行图,根据调整方案,广铁集团公布了新运行图。其中,新增3对广州站和广州东站始发旅客列车,广深线动车组由目前的100对增至120对,1对广州始发普快列车改为空调快速列车,3对列车更改行车路线。另有部分旅客列车运行车次、时刻也发生变化。     

高速列车与动车组列车共线运行影响分析研究

我国高速铁路目前还处在建设阶段,还没有形成网络,高速铁路的运输组织模式为高速列车和动车组列车共线运行,鉴于其该模式对区段通过能力等条件的要求,对高速铁路的站间距离进行了分析,主要从通过能力、动车组列车旅行速度系数、扣除系数均衡性,列车间隔等角度对高速列车和动车组列车共线运行时越行站间距的取值进行分析,同时从列控系统,以及最小曲线半径的角度对高速列车和动车组列车共线运行时的速度匹配提出了要求。     

7月5日起贵阳到广州高铁最高打6.5折

正从中国铁路总公司获悉,为适应经济社会高质量发展要求,在今年4月10日第一阶段列车运行图调整稳妥实施的基础上,铁路部门拟从今年7月1日起,实施第二阶段列车运行图调整,同时对一些高铁动车组列车票价体系进行优化完善。中国铁路总公司有关部门负责人介绍,第二阶段列车运行图将从七个方面进行调整。一是南京至武汉、柳州至南宁     

普通列车和CRH_2型动车组制动力荷载分析

为研究CRH2型动车组制动力和普通重载列车制动力对桥梁结构的影响差异,依据动车组制动减速度特性曲线,计算整车制动力时程,为桥梁结构承受动车组制动力的动力分析研究打下基础。通过与重载列车制动力时程的对比,表明动车组整车制动力数值比重载列车制动力小很多,且停车前保持平稳,不具有普通重载列车的冲击特性。     

铁路7月再调图 高铁票价最高可打6.5折

正铁路部门拟从今年7月1日起,实施第二阶段列车运行图调整,7月5日起对部分路线上的高铁动车组公布票价进行优化调整,调整后的执行票价与目前相比,总体有升有降,最大折扣幅度可至6.5折。据中国铁路总公司有关部门负责人介绍,为适应经济社会高质量发展要求,在今年4月10日第一阶段列车运行图调整稳妥实施的基础上,铁路部门拟从今年7月1日起,实施第二阶段列车运行图调整。一     

客运专线动车组运用优化研究

结合国内对客运专线动车组运用优化的已有研究,分析了动车组运用的核心问题.结合动车组运用计划的编制原则,建立了列车运行图已知、列车成对运行、动车组不固定区段使用模式、动车组检修地点和时间已知、动车组均使用同一型号和编组条件下,动车组运用计划编制的数学模型.将这些条件下的动车组接续运行视为一个具有多目标和多约束条件的TSP...     

动车组列车车底交路优化研究

高速铁路、城际铁路以及客运专线正在随着我国高速铁路技术的发展,日益呈现着不断扩建的趋势。作为上述运输生产技术中最为核心的部分,动车组列车的生产和检修成本比重较大。因此,降低动车组列车数目、提高列车的运行效率,对于提高高速铁路经济性来说意义重大。在分析动车组运用计划概念、动车组交路计划约束因素的基础上,以动车组交路为优化目标,构建了动车组交路优化模型及算法,并进行了实例验算,验证了方法的有效性。     

武广客运专线动车组运用优化模型及求解思路

动车组运用是客运专线运营的重要内容,通过动车组的运用优化可以有效的提高动车组运用效率以及客运专线运营效率。在给定列车运行图条件下,动车组所属权、检修规程、运用方式和作业时间标准是影响其运用计划编制的重要内容。针对武广客运专线,在分析武广客运专线动车组的修程修制和运用方式的基础上,结合给定的列车开行方案,以完成列车运行图任务所需动车组数量最少和动车组运用率均衡为目标,建立了考虑日常检修和一级检修的武广客运专线动车组运用优化模型,并给出了该优化模型的求解思路。作者首先将该模型简化为单目标规划问题,然后将其转化为动车组运用的TSP网络模型,该模型可以用蚁群算法进行求解。     

沪宁既有线城际列车分布特征的统计分析

以第六次大提速为背景,在给出城际列车、开行密度概念的基础上,对沪宁既有线城际列车开行密度,特别是城际动车组列车的运营现状,采用数理统计的方法,对旅客列车的分布密度、高峰时段特征等进行了统计分析,得到了几点结论与建议.通过寻求现行方案的分布特征,为现有列车运行图服务水平的评价与调整,以及未来城际铁路列车开行方案的设计与优化等提供参考.     

内地联通香港高铁站增至58个

<正>从7月10日零时起全国铁路将实施新的列车运行图暨暑期运行图,将新投用一批复兴号动车组,同时内地联通香港的高铁车站增至58个。调图后,全国铁路日常增开直通旅客列车39对,变更运行区段54.5对,变更运行径路16.5对,其他调整85对。在客流高峰期增开动车组列车25对、变更运行区段2对。此次调图,全国铁路新投用一批复兴     

全国铁路4月10日实行新运行图“复兴号”开行数量增加

正从中国铁路总公司获悉:2018年4月10日零时起,全国铁路将实施新的列车运行图。运行图调整后,"复兴号"动车组日开行达到114.5对,可通达23个直辖市、省会城市和自治区首府。"复兴号"开行范围扩大。根据新运行图,安排增加8对时速350公里"复兴号"动车组列车,其中北京南至上海虹桥1对、北京南至上海2对、北京南至杭州东3对、北京南至合肥南2对。     

客运专线夜间行车与天窗的相互影响分析

客运专线天窗的开设影响夕发朝至列车的运行组织. 考虑高速列车可利用相邻既有线、城际铁路跨线运行,以综合利用运输通道运输能力满足旅客夜间出行需求,本文分析了客运专线开设全线垂直矩形天窗与夜间行车的相互影响,建立了求解最佳矩形天窗位置问题的数学模型,以天窗影响列车OD数最少为目标,以满足夕发朝至列车合理到发时间带为约束,并提出了求解算法. 结合京沪高速铁路实例,运用计算机编程求解,得出不同位置的天窗影响的列车OD数相差不大的结论,并给出动车组速度等级为350km/h和250km/h、速度系数0.9和0.8四种情况下长度为4小时的相对最佳矩形天窗位置. 对受天窗影响的列车提出了运行调整措施,初步分析了开行夕发朝至列车时动车组适宜采取的运行速度.     

高速铁路长大坡道动车组运行性能分析方法

当动车组运行通过长大坡道时,车辆与轨道的耦合振动作用会对列车牵引制动效率产生重要的影响.为更准确地分析动车组列车通过长大坡道时的运行性能,基于车辆-轨道耦合动力学理论,考虑列车牵引制动行为与线路平纵断面的影响,建立高速铁路长大坡道动车组运行性能分析模型,采用线路试验数据对模型进行验证,对比分析三维模型与传统一维模型的差...     

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客运专线天窗的开设影响夕发朝至列车的运行组织. 考虑高速列车可利用相邻既有线、城际铁路跨线运行,以综合利用运输通道运输能力满足旅客夜间出行需求,本文分析了客运专线开设全线垂直矩形天窗与夜间行车的相互影响,建立了求解最佳矩形天窗位置问题的数学模型,以天窗影响列车OD数最少为目标,以满足夕发朝至列车合理到发时间带为约束,并提出了求解算法. 结合京沪高速铁路实例,运用计算机编程求解,得出不同位置的天窗影响的列车OD数相差不大的结论,并给出动车组速度等级为350km/h和250km/h、速度系数0.9和0.8四种情况下长度为4小时的相对最佳矩形天窗位置. 对受天窗影响的列车提出了运行调整措施,初步分析了开行夕发朝至列车时动车组适宜采取的运行速度.     

动车组与高速动车组

"火车"是一种通俗的称呼,因锅炉燃煤生火而得名。传统的火车是由机车牵引车辆,机车有动力,车辆没有动力,只管载客拉货,机车与车辆的划分界限明确。然而,动车组的出现,模糊了机车与车辆的划分界限,远远望去,动车组列车浑然一体,看不出头尾车与中间车有什么太大的区别。在高速铁路范围内,为了提高列车运行的稳定性,降低风阻,所有高速列车几乎都是动车组列车。