未来的新轨枕

多年来，英国在木制轨枕及混凝土轨枕替代品的研发方面落后于其他国家，而现在，I～Plas公司总经理Howard Waghorn先生确信：有关塑料轨枕的新型试验将会创造巨大效益并引领铁路环境保护的新潮流。     

Ⅲ型混凝土轨枕配置根数的研究

以轨道强度理论（包括静态和动态）及线路稳固性为基础，综合计算、分析了混凝土轨枕配置根数对线路的影响。为Ⅲ型混凝土轨枕配置根数的减少找到了理论依据，并在该枕铺设试验段现场测试的基础上，通过与其它类型轨枕有关的对照，提出了Ⅲ型混凝土轨枕每公里的合理配置根数。     

新Ⅱ型混凝土轨枕裂缝的成因与防治

新Ⅱ型混凝土轨枕作为YII—F型轨枕与Ⅲ型轨枕的过渡产品,主要应用于120 km/h的线路中。新Ⅱ型混凝土轨枕在生产制造过程中,由各种原因引起的混凝土裂缝是需尽量解决的质量问题。针对轨枕裂缝产生的原因,提出裂缝的预防措施,对保证新Ⅱ型混凝土轨枕质量、提高轨枕施工水平有借鉴意义。     

DTS—1型预应力混凝土轨枕承载能力试验研究

用静载和疲劳试验的方法，研究了ＤＴＳ－１型预应力混凝土轨枕的承载能力，并分析了设计截面的合理性。     

预应力混凝土枕螺栓孔部位受力分析

预应力混凝土轨枕螺栓孔纵裂伤损是我国轨枕伤损中较为严重的一种，是近十年来影响轨枕寿命的主要因素之一。从力学角度，采用三维有限元模型，用SAP90分别对预应力混凝土轨枕上道前和上道后螺栓孔部位的受力进行了详细的计算和分析，总结出螺栓孔区域受力变化规律，并指出螺栓孔部位局部拉应力过大是造成螺栓孔纵裂的根本原因。     

予应力钢筋混凝土轨枕

由于铁路线路需要大批轨枕,所以过去曾经有很多专门学者及工程师们企图以钢筋混凝土轨枕来代替木枕,以期达到节约木材的目的。但是,因为普通钢筋混凝士轨枕在列车的动载荷下易于碎裂,所以钢筋混凝土轨枕的使用一直受到限制。这种情况,直到予应力混凝土出现后才得到改善。在混凝土内对钢筋予加应力就有条件使用高强度的混凝土并提高混凝土的抗裂性,这样就消弭了妨碍钢筋混凝土轨枕发展的主要障凝。     

轨枕预留螺栓孔纵裂原因及改进措施

随着我国混凝土枕大量推广使用，轨枕出现了一些不适应的情况，其中螺栓孔纵裂伤损尤为严重，成为近十年来影响轨枕帮助的主要因素之一，本文主要对我国混凝土枕螺栓孔纵裂原因进行了分析，提出局部特殊混凝土改进的思路。     

枕下套靴硬化对预应力配筋弹性长枕强度影响

在对预应力混凝土轨枕进行强度计算时,通常将混凝土轨枕简化为梁单元或建立未施加预应力的混凝土枕空间有限元模型,这种方法无法体现轨枕在实际预应力配筋下的真实应力.本文建立了能够考虑轨枕实际截面尺寸和预应力配筋的新型计算模型,对预应力轨枕受力与变形进行了分析,并与未配筋情况的轨枕受力进行了对比,说明建立这种新型计算模型的必要性.利用新型计算模型,对地铁用长枕套靴式减振轨道枕下套靴硬化对轨枕强度影响的问题进行了分析,得出了枕中裂纹产生原因,并给出了套靴硬化的限值.     

复合混凝土铁路轨枕的防腐蚀性研究

采用复合混凝土来设计制造铁路轨枕有效地解决了混凝土铁路轨枕发生钙溶蚀所造成耐久性较差的问题.通过测试复合混凝土材料在酸碱溶液中的吸湿率,发现复合混凝土表层孔隙率较低,在SEM下,复合混凝土表层没有出现明显的腐蚀,说明复合混凝土铁路轨枕具有较高的耐化学介质侵蚀能力,可以大大延长铁路轨枕的使用寿命.     

轨枕破坏及养护措施

过去几十年,传统轨枕的破坏极大的增加了轨道养护的费用。缺乏对轨枕破坏的机理的理解成为管控这一问题的主要障碍。本文探讨混凝土轨枕破坏的机理,指出混凝土轨枕易发生轨座破坏,易受荷载和环境影响发生破坏,并提出问题的解决方案。此外,介绍了可以有效代替传统轨枕的新型材料。     

预弯预应力混凝土受弯构件正截面受弯承载力

通过５根预弯梁的静载和疲劳加载试验，对预弯梁的破坏特征，截面应变，混凝土极限压应变，应力应变关系等进行探讨，提出了受弯承载务的理论计算公式，计算结果与试验值符合较好。     

混凝土轨枕裂损与养护作业

介绍了混凝土轨枕伤损的类型及其原因,并推出了一种适合混凝土轨枕线路特点的养护作业方法。     

负载下CFRP约束混凝土应力-应变关系分析型模型

为研究负载水平对FRP(纤维增强复合材料)约束混凝土柱峰值应力和峰值应变的影响,根据32个CFRP(碳纤维增强复合材料)约束混凝土圆柱构件和16个CFRP约束混凝土方柱构件的试验结果,引入负载影响因子,对J G Teng提出的CFRP约束混凝土柱峰值应力和峰值应变计算公式进行修正.在此基础上分析了CFRP约束混凝土柱构件轴向-侧向应变关系,以J G Teng本构模型为主动约束关系,建立了负载下CFRP约束混凝土应力-应变分析型模型.研究结果表明:模型理论曲线与试验曲线接近,修正后的峰值应力和峰值应变与试验结果较吻合,圆柱构件的误差约10%,方柱构件的误差在15%左右.      

含初始缺陷混凝土的拉伸试验研究

在相同配合比下的混凝土试件中加入4种不同含量的引气剂,用来模拟混凝土试件的初始缺陷程度,并在WAW-E2000万能试验机上进行混凝土试件的轴向拉伸试验,测出了混凝土在拉伸试验过程中的应力-应变全曲线,研究了不同含量的引气剂对混凝土的抗拉强度、变形特性与损伤特性的影响.试验结果表明:随着引气剂含量的增大,混凝土的应力-应变曲线逐渐变平缓,混凝土内的初始损伤程度相应增加,且抗拉强度随之降低,而峰值应变基本保持不变.     

白光干涉型光纤应变传感器在砼结构中的应用研究

针对混凝土结构施工和长期安全监测的要求,研制出一种适用于混凝土结构长期健康监测的埋人式白光干涉型光纤应变传感器。将所研制的光纤应变传感器埋人到混凝土模型梁内部,进行了静载试验和疲劳试验。试验结果表明：所研制的埋人式白光干涉型光纤应变传感器具有良好的线性度、灵敏度。经过200万次的疲劳试验后传感器仍性能稳定,完全能够满足混凝土结构长期应变监测对传感器的性能要求。     

钢管混凝土结构抗压刚度的分析与计算

将钢管混凝土分成混凝土和钢管两部分，通过对混凝土进行轴对称柱体分析和钢管的薄壳分析，考虑钢管和混凝土径向位移、纵向应变协调，建立了钢管混凝土结构抗压刚度EA的计算公式，并与试验结果及其他计算方法进行比较，同时分析了钢管和混凝土的泊松比对钢管混凝土抗压刚度的影响。     

钢-混凝土组合试件长期推出试验与有限元分析

采用推出试验和有限元方法研究了采用不同剪力连接件的钢-混凝土组合试件的界面长期滑移和应变发展过程; 参考Eurocode 4中推出试验标准试件, 设计了2组试件用于长期推出试验; 分别采用栓钉和PBL作为剪力连接件, 采用螺杆施加长期荷载, 测试了长期加载过程中的界面滑移、混凝土应变和钢梁应变; 同步加载测试了150 mm×150 mm×300 mm的混凝土试块的长期变形, 并以此变形计算混凝土徐变系数; 对比了徐变模型对计算结果的影响, 并讨论了不同混凝土徐变模拟方法。研究结果表明: 界面滑移和混凝土应变在加载初期增长较快, 加载120 d后达到稳定状态; 栓钉试件和PBL试件的最大界面滑移分别为0.162和0.068 mm, 最大值均位于界面底部; 栓钉试件和PBL试件的混凝土最大应变分别为7.30×10-5和1.34×10-4, 最大值均位于混凝土板底部; 钢梁应变在整个试验过程中基本保持稳定, 未出现明显的应力重分布, 栓钉试件和PBL试件的钢梁最大应变分别为3.7×10-5和6.5×10-5, 最大值均位于钢梁顶部; 混凝土徐变是影响钢-混凝土组合试件长期性能的主要因素, 不同混凝土徐变模型计算所得混凝土徐变系数与测试值的偏差为60%~140%, 说明混凝土徐变模型对有限元结果影响显著; 采用指数函数拟合混凝土徐变系数测试结果的拟合误差为2.4%, CEB-FIP90模型计算所得混凝土徐变系数在加载后期与测试值的误差为3.71%, 建议无法实测时可采用CEB-FIP90模型计算混凝土徐变系数。      

用广义变分原理分析38号无缝道岔的研究

将轨枕视为弹性地基上的有限长梁，用郭氏法对轨枕进行受力分析，建立了扣件阻力和轨枕变形曲线的关系；在继承现有试验成果的基础上，通过假设钢轨纵向位移函数，计算了无缝道岔结构各部分的能量，再利用广义变分原理建立了结构的非线性平衡方程组，最后用最速下降法求解该方程组，得出38号无缝道岔钢轨纵向力及位移等的分布规律。     

高速铁路双块式轨枕外观质量优化技术

内部密实稳定、外表光洁平整是混凝土预制构件的质量控制目标.高速铁路混凝土预制轨枕对强度和外观质量要求高,既要保证混凝土力学性能指标满足设计要求,又不能出现外观质量缺陷.针对施工过程中混凝土轨枕出现的麻面、粘皮、气孔、蜂窝等外观质量问题,进行了机理分析并提出了优化技术措施.通过胶凝材料优化、外加剂含量控制及施工工艺过程的...     

高强混凝土的抗拉应力—应变全曲线

对高标号及普通标号混凝土的抗拉全线进行了试验。根据试验结果提出了曲线下降段的修正公式，并给出曲线两段式的方程，最后对高强混凝土的抗拉应力－应变全曲线的特性进行了总结。