大城市建成区支路网规划改善提升策略

随着城市化进程快速推进，大城市建成区支路规划缺位、管理能力不足及断面设计精细化程度不高等问题日益凸显，有必要加强支路网系统性解决方案研究。鉴于此，从支路发展的自身特点出发，归纳总结支路网基本功能、要求和价值意义，明确了支路网在城市发展过程中所扮演的角色和定位。在此基础上，结合大城市建成区城市与交通发展特点，以佛山市禅城区为例，通过充分认识禅城区地方发展诉求和支路网系统存在的问题，提出规划引领、强化落实、优化布局、制度创新、功能导向和精细化设计等六大支路网改善与提升策略，在形成禅城区支路网系统化解决方案的同时，也可为其他大城市建成区支路网发展提供参考。     

浅谈常州市城市支路网规划

由于历史的原因以及在路网规划中不重视支路网的规划,导致许多城市支路网密度低下,并影响城市居民的居住生活和制约城市经济发展。本文以常州市支路网规划为例,首先分析支路网现状,结合城市功能分区,对城市中心区按用地性质进行功能分区;通过规范支路网密度及满足公交覆盖率的要求,计算各功能分区的支路网密度;基于路网密度的要求下,对中心区支路网进行调整规划,并针对近期地块开发及区域交通组织,提出近期支路网实施规划;最后对支路网规划进行评价,并提出相应的支路网规划建设及管理措施,以期达到指导常州市支路网规划建设的目的。     

道路运输效率视角下的车道资源配置研究

对道路运输效率科学认识的缺乏,会导致设计理念的偏颇、道路资源配置的实际作用与其设计初衷的差异和交通问题的加剧。针对道路运输效率进行分析,认为合理减少出行时耗是提高道路运输效率的关键。在国内外干、支路车道资源配置,主、辅路车道资源配置,以及干、支路衔接模式的研究基础上,指出国内将提高通行能力和保障干路车速作为交通改善目的的逻辑性错误是导致路网结构失调,干、支路衔接不便的重要原因。最后,通过车道边际效用分析,以及干、支路,主、辅路车道资源增减对交通及城市功能的影响分析,得到车道资源合理配置的一般性方法。     

城市CBD地区交通微循环改善设计方法探讨——以长沙市五一商圈为例

CBD地区用地高度开发、入口密集,交通拥挤、堵塞日趋严重.以长沙市五一商圈为例,从支路改造、停车整治、节点渠化及交通组织四个方面进行了城市CBD地区交通微循环改善设计方法的探讨,通过提高区域内的路网可达性、支路面积、密度及路内路外停车设施的平衡利用率等,以达到改善OBD交通微循环的目的.     

道路网等级结构合理性分析

随着中国城市化进程加快,近年来国内主要城市的规划实务逐渐由增量规划转为存量规划,对于城市道路网等级结构的完善优化思路也应该逐渐转变。首先,回顾了国家规范层面的要求变化;其次,构建理论模型,分析了在连通性条件相同的前提下,道路网中快速路、主干路、次干路和支路在机动化承载效率的差异;最后,用实例佐证了次支路网在连通性不佳的情况下,次支路网的机动化承载效率会更低。因此,从交通承载效率的角度优化宏观道路网时,不需要强调城市道路网等级结构比例,尤其是次支路网整体比例指标,而应该在中观及片区层面根据用地功能等因素差异化考虑。     

特大城市CBD支路网规划方法研究

支路网作为城市交通的重要组成部分,在城市交通中起到重要的作用,但目前关于支路网规划的研究仍然处于探索阶段,尚未形成系统性的规划理论与方法。文章针对特大城市CBD的城市支路,尝试提出较为系统的规划方法,并结合深圳前海合作区的支路网规划进行了实例分析。     

城市主干道与多支路T型交叉区域的交通组织方式

为了对城市主干道与多支路T型交叉区域的交通进行合理的组织,减少主干道与支路T型交叉口的交通流冲突,降低主干道车流的延误,通过对该区域的道路结构形态及交通分布特征的调查分析,提出了主干道与支路接驳处渠化设计和主干道信号协调控制相结合的交通组织方式。与采用措施前相比,该交通组织方式下主干道车流在T型交叉口处的单车平均延误降低了56.4%,整体主干道单车平均延误降低了28.4%,结果表明该方法是有效的。     

两相位T型交叉口人行横道设置对通行效率的影响研究

两相位信号控制T型交叉口是城市常见交叉口。目前该类交叉口通常设有三条人行横道,其设计缺少对车流及行人流状况的具体考虑。在两相位T型交叉口,主路过街行人与支路机动车共用一个信号相位,在通行相位时,行人流与左转机动车流产生冲突,相互干扰,降低通行效率。本文以延误作为交叉口通行效率的评价指标,分析冲突人行横道设置前后,主路过街行人和支路左转机动车的延误大小,并得到该人行横道取消设置的临界条件。本文研究可为城市T型交叉口的规划、设计等提供参考。     

城市道路网络路段状态相关性与道路间距分析

为优化城市道路网络布局,以若干个城市高德地图实时路况的交通出行数据为基础,研究了主干路、次干路、支路等不同等级道路的路段状态相关性,设置了考虑相关性的道路间距,计算了城市路网密度与等级级配。分析结果表明:主干路和主干路、主干路和次干路、主干路和支路相关单元的平行距离均服从对数正态分布,平行距离的85%分位值分别为2.4、1.0、0.9km;主干路间距取为2.4~2.5km,主干路间设置2条次干路,次干路与主干路的间距为0.8~1.2km,支路间距为0.2km或0.3km;次干路和支路对应平行距离的85%分位值比较接近,实际路网中次干路和支路的功能区分尚不明确。所得路网结构布局符合相关性、路网密度与等级级配的要求,可为路网规划提供参考。     

在城市实现“窄路密网”的路径探讨——以株洲市为例

正城市路网的形态、密度、尺度与城市的主导交通方式、政治经济体制、城市规划理念和管理绩效等有着极为密切而复杂的关系。如何在城市中实现"窄路密网"是目前很多城市探讨的问题。株洲市近年来在路网规划与建设中取得了一定的成绩,控规调整中将片区划分为单元和街区,初现"小街区"的雏形,并推崇"窄路密网"的理念,增加了支路数量,控制路幅宽度,加密了路网密度。此外,通过拉通尽端路或提质改造支路及小街小巷,完善了城市毛细血管,为居民的出行提供了方便。但是     

关于城市道路合理间距理论推导的讨论

城市路网是城市交通与城市发展的骨架,对合理路网间距的认识是路网规划的关键。但对合理路网间距的认识存在若干观点,致使路网间距的合理取值范围较大。目前城市规划与交通工程专业书籍中经常提及的是路段通行能力的交叉口间距折减系数法和最佳公交线网密度分析法。本文采用逻辑推理的方法,指出路段通行能力的交叉口间距折减系数分析存在逻辑错误,公交最佳路网密度缺乏应有的应用前提分析,这些不足是导致我国城市路网密度不足的重要原因之一。     

城市道路网双层规划模型及其应用

分析了城市道路网规划的目标以及现有规划模型在应用时存在的不足之处.采用双层规划模型构建了城市路网规划模型.用迭代算法对该模型求解.以兰州市为例,结合城区实际交通状况和交通需求,采用该模型及算法进行路网规划,获得了兰州市道路网规划方案.在该方案中从快速路至支路初步形成了“金字塔”形分布.     

基于功能分析的城市道路网络衔接评价研究

城市道路网络中,各等级道路之间衔接的合理与否直接关系到相关道路乃至整个道路网络期望功能的实现.本文以不同等级道路功能分析为基础,提出城市综合交通规划的道路网规划,以交通功能为主要目标的城市道路网络系统专项规划,以服务功能为主要目标的道路网络衔接规划的总体思路.结合以概率统计为基础的蒙特卡罗算法,分别计算交通功能和服务功能的系统可靠度,以作为不同阶段道路网络衔接的主要评价指标,并探讨道路网络衔接中的越级交叉问题.最后以郑州市某区域道路网络为例,验证了本文方法的可行性与适用性.     

城市化进程中公路与城市道路关系研究——以上海市嘉定区道路系统为例

城市化进程的加快,要求公路越来越多的承担起城市道路的功能.针对其中存在的道路等级与土地功能不适应、路网级配不合理、公路断面不能满足城市自行车、行人、公共交通需求等问题,提出了新的道路等级分类体系,以功能为划分标准整合了公路与城市道路.并以县区为单位,按照密集区与稀疏区的划分,规定了道路建设模式与路网规划要求.     

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城市道路网络中,各等级道路之间衔接的合理与否直接关系到相关道路乃至整个道路网络期望功能的实现。本文以不同等级道路功能分析为基础,提出城市综合交通规划的道路网规划,以交通功能为主要目标的城市道路网络系统专项规划,以服务功能为主要目标的道路网络衔接规划的总体思路。结合以概率统计为基础的蒙特卡罗算法,分别计算交通功能和服务功能的系统可靠度,以作为不同阶段道路网络衔接的主要评价指标,并探讨道路网络衔接中的越级交叉问题。最后以郑州市某区域道路网络为例,验证了本文方法的可行性与适用性。     

城市道路综合管线规划设计探讨

合理地设计管线在城市道路设计中尤为重要.城市管线综合规划应结合城市的发展合理设计,充分利用城市地上、地下空间.主要阐述城市道路综合管线规划设计的原则以及设计难点.     

城市新区道路横断面规划设计研究

道路系统的建设是引导城市新区开发、改善投资环境的重要措施。城市道路横断面作为道路交通功能实现的重要载体,其合理规划设计有利于保障道路安全畅通,提高资源利用效率,实现城市社会经济的良性发展。     

基于VISSIM仿真的主干道支路接入控制方式研究

选取VISSIM交通仿真软件,根据实测的主干道交通数据,对软件的交通模型参数进行标定及验证,在此条件下以主路延误及支路延误为控制指标,以双向六车道中央分隔带主干道为对象,可得出在不同流量条件下支路接入的最佳控制方式。