山区河流干支流交汇形式的重新划分

目前对干支流汇流口都只从斜接式交汇和Y型交汇两种形式来研究,这种交汇形式并未考虑到实际河型,因而这不能反映出山区河流汇流口的真实特征。为了解决这个问题,就需要对传统的汇流口交汇形式进行重新分类和研究,诸多的天然河道资料显示,支流在交汇段基本上属顺直型,干流在交汇段则呈现出弯曲、顺直、或分汊的河型特征。因此,从河型角度对干支流汇流口分类,有着实际的意义。     

山区河流干支流汇流特性研究

本文通过模型试验研究和实测资料的分析，着重对山区河流干支流汇流后的特性进行了深入的研究，结果表明，干支流的汇流比｛Ｑ／ＱＣ｝是影响交汇角大小，汇流面坡降，输沙率变化 主要因素，同蛙利用汇流比Ｑ／ＱＣ这一特征值，建立了它与汇合口的水力和泥沙运动绵部份相关关系，从而揭示了山区河流干支流相汇后的变化特性。     

山区河流交汇河口的综合特性分析

根据收集的若干山区河流交汇河口资料，分析并得出以下结论：山区河流交汇河口分布密度低于平原可流；来水来沙集中于汛期，从枯水到洪水的变化过程中，支流流量占的比重越来越大；交汇河口附近存在江心洲，其位置与交汇形式，支流入汇位置等有关。这些特性有助于分析其成滩原因，对今后山区河流河口滩的整治有所助益。     

山区河流弯曲分汊浅滩整治技术研究

结合川江铜鼓滩的整治情况,对山区河流弯曲分汊浅滩水流运动特性、卵石输移运动规律、浅滩碍航特征、整治措施等弯曲分汊类浅滩的整治技术进行研究,归纳出弯曲分汊浅滩治理要点,为弯曲分汊类浅滩的整治工作提供借鉴.     

山区河流弯曲分汊浅滩整治技术研究

结合川江铜鼓滩的整治情况,对山区河流弯曲分汊浅滩水流运动特性、卵石输移运动规律、浅滩碍航特征、整治措施等弯曲分汊类浅滩的整治技术进行研究,归纳出弯曲分汊浅滩治理要点,为弯曲分汊类浅滩的整治工作提供借鉴。     

复杂山区地形桥址区风特性的数值模拟

为了研究复杂山区地形桥址区风场空间特性变化规律,以位于我国西南山区的绿汁江大桥为工程背景,利用FLUENT对山区地形风场特性进行数值模拟,通过36个风向工况的计算分析,得到复杂山区地形桥址区风场的空间分布特性. 结果表明:受复杂地形影响,各桥位平均风速风剖面曲线和沿主梁横桥向风速曲线差异较大,桥址区附近地形最高点以上400 m风场仍明显受地形影响;受河道大角度弯曲影响,桥址区形成类似“单向开口槽”的地形,顺河流风向的来流风受山体阻挡,各桥位处的风速低于逆河流风向,两个风向的风速差值的平均值达13.6 m/s,且各桥位风攻角以负攻角为主;峡谷突宽使谷内风场出现一定的分流,突宽区风速稍有减弱,风场的分流量有限,使得在渡过突宽段后的峡谷缩窄区,风速依旧较大.      

乌江峡谷型弯曲河道通航建筑物口门区通航条件试验研究

乌江属典型的山区峡谷型弯曲河道,洪峰量大、变幅大、设计水头高,使得通航建筑物的平面布置难度大,引航道口门区的通航条件较为复杂。以乌江主要枢纽为原型,建立峡谷型弯曲河道枢纽通航建筑物概化模型,研究不同引航道布置方式、尾水渠与下游河道的交汇角度对下游引航道口门区通航条件的影响程度,提出适宜的布置方式。     

关于山区河流码头施工水位的讨论

三峡成库后,经验取值的方法不再适用于内河山区河流码头建设的施工水位确定。以寸滩码头为例,分析了码头所在河段天然情况下历年各月平均水位、成库后各月水位后,得出可连续施工天数;结合工程量,将其与预计施工工期对比,再视特殊具体洪水情况,作出调整。该方法较传统经验取值法更为准确、合理,对施工质量及经济效益等方面都有积极作用。     

山区高速公路挖方边坡形式的设计

根据典型示范工程的设计理念,营城子至梅河口高速公路的施工,探讨在山区高速公路边坡开挖中,为使项目与周边环境较好地融合,结合地形,实际揭露的坡面地质条件,以及周围的环境景观而进行优化的路基边坡开挖形式。     

山区河流轨道桥通航条件的影响分析

为分析新建市郊铁路璧山至铜梁线小安溪桥航道的通航条件,建立工程河段平面二维水沙数学模型,与实测资料进行对比分析,论证最低通航水位和最高通航水位、通航尺度、桥梁通航影响分析等参数。论证结果表明：近年来桥区河段河床及河势基本稳定,河演分析表明桥位附近不会发生主槽易位、河床转型的状况,桥区河段河势、河床稳定;建桥后流场仅局限在桥位附近较小范围内变化,泥沙淤积和冲刷范围有限,不存在桥区河势条件改变的水动力和河床边界条件;建桥后桥区河段河床仍基本保持冲淤平衡状态,桥区河段的平面形态、深槽位置不会有较大变化,滩槽格局稳定,建桥未对桥址河段河势产生不利影响;设计航道最高通航水位为258.53 m,最低通航水位为255.01 m,通航净高为14.36 m,单孔单向通航净宽29.50 m,单孔双向通航净宽51.00 m,符合规范要求。     

快速路匝道与主线合流区交通参数关系模型

为了研究快速路匝道与其主线合流区的交通流特征关系,选用南京长江大桥入口作为数据 采集点,观测其汇入路段的交通流,并对交通流速度、密度等宏观参数和换道次数、可接受间隙等微观特征变量进行了相关性分析。研究发现,速度、密度、换道次数和可接受间隙之间存在非 线性相关性。基于此,构建了主线车道车速与密度、换道次数和可接受间隙之间的非线性关系模型。快速路匝道与主线合流区是快速路的主要瓶颈路段,结合宏观交通参数模型和微观间隙接受模型,阐述了快速路主线和匝道汇入车流的交通参数数学关系。实测数据拟合结果表明,该模型能够准确描述匝道与主线合流区的交通流特性。     

山区涵洞设计要点解析

重点介绍了山岭区涵洞的设置原则,高填涵设计新思路以及涵洞设计的几个要点问题。     

沙漠地区公路的主要病害及养护新工艺

沙漠地区公路的主要病害为网裂和推移，当地养护单位分别采用沥青微表处理和改性沥青混合料加铺钢丝网施工的工艺进行处理．取得了较好的效果，可为今后类似工程提供参考：     

山岭区高速公路改扩建设计要点

随着经济的持续快速发展和路网规模效应的逐步形成,交通量迅速增长,早期建设的高速公路暴露出车道偏少、标准偏低、病害较多的问题,服务水平逐年降低,需要及时进行改扩建。山区高速公路受地形限制,改扩建设计中制约因素较多。以长邯高速山西段改扩建设计为依托,分析其存在的主要问题并针对性地提出设计要点。     

泥石流与主河交汇区三维数值模拟

依据流体力学和非牛顿流体力学原理,建立了交汇区混合流运动方程,分析并提出了双场交汇计算的耦合模型,主要包括数值计算方法、交汇区流变关系和泥沙沉降关系.通过计算表明,该三维耦合计算模型能与实测资料相吻合,并能详细刻画交汇区泥沙浓度分布规律及主河水位的变化.     

南京中心市区居住用地水系可达性分析

为探讨水系可达性对城市居住用地分布的影响,基于交通可达性的概念和最短路径分析法,在GIS平台上构建了城市居住用地水系可达性模型.借助ArcGIS9.2软件,计算了不同交通等级的最小时间成本,分析了南京中心市区1990年和2008年居住用地的水系可达性时距圈和新增居住用地分布的变化特征.研究表明:从1990年到2008年,南京中心市区水系可达性在5 min以内的居住用地的比例约降10%,在5～10 min之间的增加5.8%,在10～20 min之间的增加5.4,在20～30 min之问的没有明显变化;约80%的新增居住用地分布在10 min水系可达范围内,说明近20 a来,南京中心市区近距离水系可达性居住用地的比例呈下降趋势,但新增居住用地具有明显的亲水性特征.     

泥石流与主河交汇区三维数值模拟

依据流体力学和非牛顿流体力学原理,建立了交汇区混合流运动方程,分析并提出了双场交汇计算的耦合模型,主要包括数值计算方法、交汇区流变关系和泥沙沉降关系.通过计算表明,该三维耦合计算模型能与实测资料相吻合,并能详细刻画交汇区泥沙浓度分布规律及主河水位的变化.     

浅谈山区公路的涵洞勘测设计

结合丹通高速公路在施工过程中产生的涵洞水毁、淤塞等情况,阐述山区涵洞位置、类型、进出水口的选择及防护的重要性。     

工程与环境协调的山区高速公路选线决策程式

山区道路工程多数沿河谷行进,从而与地质环境脆弱带在空间上直接冲突。利用结构模型解析法,确定山岭区沿河公路选线设计主要因素多级递阶结构图的过程,其核心是在选线设计时,首先需要评价工程对环境的影响,尽量控制或减少工程对环境的不利作用,从工程设计源头控制灾害,从而建立了工程与环境协调的山区高速公路选线决策程式。并以西攀高速公路垭口北段为例,介绍了在这种工作模式指导下的具体实施流程。