武广客运专线路基压实动态检测

目前,新建铁路客运专线路基压实检测速度较慢,对后续施工影响较大．结合武广客运专线路基压实过程,运用WS-5922数据采集仪和安装在振动压路机振动轮轴上的加速度传感器,实时采集碾压过程中压路机的振动加速度,分析振动压路机振动加速度与路基压实质量力学指标Ev2,K30,Evd之间的关系．研究表明,对B组填料,当振动平均加速度大于3m／s^2时,路基基床底层压实质量符合现行规范的指标要求,据此提出了基于振动压路机振动加速度的动态检测方法．     

土基强度指标相关性研究

根据大量室内、室外试验检测数据对有关强度指标的相关性分析结果表明,路基回弹模量、压实度和路基稠度之间具有较好的相关性,同时应用该结果可实现对路面结构设计参数与现场施工质量的动态控制,对提高公路整体质量水平起到重要作用.     

评定公路路基填土压实质量的K30指标值的试验研究

现行公路规范以现场实测压实度K值来评定路基填土的压实质量。结合压实度的检测,在现场同时进行地基系数K30的测试,比较结果表明以地基系数如与压实度K综合评定公路路基填土压实质量是可行的,并确定评定公路路基填土压实质量的‰指标值,推导出变形模量Ev与地基系数K30的关系式,从而得出评定路基填土压实质量的变形模量指标．有助于公路路基填土压实度的质量评定。     

基于动力的连续检测路基压实质量的试验

根据压路机-路基结构耦合动力学原理,以压路机振动轮为研究对象,利用动态测试技术,对压实过程中振动轮的响应进行测试,经过信号处理,得到与路基压实质量相关的连续测试参数Cv.通过Cv与常规检测指标的对比分析,验证了动态连续测试指标具有较高的可信度,跟常规指标具有较好的相关性,能客观反映路基压实质量.为实现路基连续同步质量检测提供必要的依据.     

路基压实质量连续同步检测可行性试验研究

目前路基压实质量检测的方法存在诸多不足,提出了以振动轮动力响应为基础的连续测试路基压实状态的检测方法,并在中铁一局哈大客运专线路基上进行了对比试验研究,验证了连续压实质量控制指标δCMV与目前客运专线路基压实质量力学检测指标K30、EV2具有很好的相关性。表明在获得更多的试验数据后,可以考虑采用连续压实质量控制指标对路基压实施工进行过程控制,减少目前的检测工作量。     

朔黄重载铁路路桥过渡段加固路基的检测与分析

在既有重载铁路中,路基、桥梁与涵洞等构筑物连接的路桥过渡段是线路的薄弱环节,对其进行检测,评估路基承载力是保证线路平顺度和列车安全、平稳运行的关键.采用地基系数K30试验、轻型动力触探试验和室内试验对加固后的朔黄铁路第170号桥路桥过渡段质量进行了检测.试验结果表明：①地基系数K30能够直观地表征路基刚度及承载能力,加固后朔黄铁路170号桥路桥过渡段不同位置处的地基系数K30值提高15%～40%左右;②地基系数K30和轻型动力触探试验结果N10有显著的线性关系,压实系数与地基系数K30不存在相关性;③既有重载铁路路桥过渡段路基质量检测应进行大量的轻型动力触探试验,再辅以地基系数K30试验进行校核,对提高检测的工作效率、降低检测成本、减少检测工作对既有线运营的干扰有重要的意义.     

路基压实度灌砂法自动检测设备的设计与关键技术

路基压实度是路基施工质量检测的重要指标.基于灌砂法压实度检测方法的原理,设计了一套灌砂法压实度智能检测系统.介绍了该系统的主要组成部分,并重点论述了现场采用高频加热检测含水率替代酒精燃烧法的可行性,同时将智能检测方法与传统人工检测方法的准确性、经验性进行了对比分析.     

大秦重载铁路路基基床表层静力学性能及状态

通过对大秦铁路路基茶坞和大同3个典型断面地基系数K30、变形模量EV2和压实度K等静力学参数的测试,评价了大秦铁路路基在运营期的工作状态,分析了重载铁路路基静力学参数的变化规律,研究了重载线路中地基系数、压实度与变形模量之间的内在联系.研究表明：茶坞路桥过渡段路基压实质量优于大同过渡段路基;三断面近桥位置土体承载能力均高于远桥位置;地基系数K30和二次变形模量EV2具有同时增大或减小的变化规律;压实度K随着EV2/EV1值的增大而减小,计算得出二者的线性回归方程,其线性相关性较高.     

TOP2A基因表达与乳腺癌HER2通路的相关性

目的探讨乳腺癌蒽环类药物靶点TOP2A(DNA topoisomeraseⅡalpha)基因表达水平与HER2(human epidermal growth factor receptor 2)、PTEN(phosphatase and tensin homolog)基因表达及PI3K(phosphatidylinositol 3-kinase)基因突变的相关性,为乳腺癌预后及药物疗效判断提供参考依据。方法回顾性分析我院经病理确诊的96例乳腺癌患者的手术切除肿瘤样本,通过分支DNA-液相芯片法检测TOP2A、HER2、PTEN基因的mRNA表达水平,通过xTAG液相芯片法检测PI3K基因突变,并对检测结果应用SPSS19.0软件进行Spearman相关分析,明确TOP2A与HER2通路基因的关系。结果蒽环类药物靶点TOP2A和HER2存在共表达性,HER2基因高表达时,TOP2A趋向于高表达(P=0.01)。PTEN表达与TOP2A表达无统计学差异性关系。PI3K突变与TOP2A表达存在正相关关系,PI3K突变时TOP2A趋向于高表达(P=0.004)。结论蒽环类药效预测因子TOP2A与HER2通路的关键因子相关,提示HER2表达和PI3K突变是调控TOP2A表达的重要因素,为研究化疗药物耐药提供了重要的参考依据。     

FWD替代贝克曼梁检测道路弯沉的可行性分析

概述 弯沉值是公路工程质量检验和评定的重要指标．近年来其检测与分析技术发展十分迅速。目前我国《公路路基路面现场测试规程》（JTGE60—2008）规定了路基路面承载能力的三种方法分别为贝克曼梁法（BB）、自动弯沉仪法和落锤式弯沉仪法（FWD）检测,由于贝克曼梁法和自动弯沉仪法检测原理相同．所以贝克曼梁法和FWD法是我国当前两种基本的弯沉检测方法。我们通过对两者实测应用的比对分析,证明了FWD法与BB具有较好的相关性,FWD具有良好的应用前景。     

Application of Continuous Compaction Technology in the Quality Control and Acceptance of High-Speed Railway Subgrade

On the basis of the theory of continuous compaction technology, we put forward the vibratory compaction value (VCV) index measured by a roller compactor, in order to evaluate the quality of continuously compacted subgrade.The relationships between the VCV index and the currently used indexes K30, Evd, Evl and Ev2, were explored by analyzing the experimental data collected from two test sections on the Beijing - Shanghai High-Speed Railway.The result shows that the VCV index has a linear relationship with the currently used indexes.     

既有铁路路桥过渡段路基测试与分析

提出了既有线路基状态在运营条件下测试的方法,并在现场进行了相关测试.测试数据表明,轨枕端头处的动态变形模量值(Evd值)和轻型动力触探锤击数(N10)大于路肩上测得的相应值,改良土在道砟下层粗砂的保护下可以较长时间保持较高的承载力与动态变形模量.动态变形模量与N10有一定的相关关系,对N10可以正常测试的情况,其线性相...     

路面抗滑能力检测技术分析

抗滑能力是道路安全性能的重要指标。在我国。检测方法有测量宏观纹理深度、摆式仪测摆值、SCRIM测试车检测横向力系数三种。以交通运输部公路所开发的SCRIM测试车为例,重点介绍横向力系数检测技术,对其仪器设备构成、工作原理、相关性能指标进行较为详细的介绍,可以看出：它是高科技含量、高工作效率的先进仪器,符合我国抗滑检测的发展方向。     

面向在线地图的GCN-LSTM神经网络速度预测

为从路网速度中完整提取路段速度的时空特征,实现高精度路段速度预测,通过调用在线地图的路径规划应用程序接口,采集路段的在线地图速度;利用图卷积神经网络(GCN)提取空间特征,利用长短期记忆(LSTM)神经网络提取时间特征,建立面向在线地图的GCN-LSTM神经网络,提取路段速度的时空特征,预测路段速度;为测试面向在线地图的GCN-LSTM神经网络表现,并评价在线地图下GCN-LSTM神经网络的优势与面向检测器速度预测模型的可替代性,以局部路网为例分析模型表现,并对比在线地图下不同模型的表现与不同数据源下近似模型的表现。研究结果表明:GCN-LSTM神经网络在训练集和测试集上的平均绝对误差(MAE)均低于5,均方根误差(RMSE)均低于6,平均绝对百分比误差(MAPE)均低于30%,训练误差和测试误差均处于较低水平,总体表现良好;GCN-LSTM神经网络的路段MAPE服从Gumbel分布,均值均落在19%±4%之间,85%分位点均落在34%±5%之间,2项指标均处于较低水平,个体表现良好;在面向在线地图的速度预测模型中,GCN-LSTM神经网络的MAE、RMSE、MAPE以及MAPE拟合曲线均值、85%分位点最低,总体和个体表现均为最佳,在面向在线地图的速度预测中具有一定优势;在近似模型中,GCN-LSTM神经网络的MAE、RMSE、MAPE以及MAPE拟合曲线均值、85%分位点最低,总体和个体表现均为最佳,则面向在线地图速度预测的可靠性高,可代替面向检测器的速度预测。      

无黏性土的电阻率CPTU状态参数确定方法及其液化评价

为研究基于现场原位测试技术的状态参数评估新方法, 以宿迁—新沂高速公路工程为背景, 利用电阻率孔压静力触探对饱和无黏性土进行了现场原位测试; 参考已有原位测试状态参数计算法的均值, 联合电阻率与土类指数建立了状态参数计算方法; 利用该方法评估的状态参数进行液化评价。分析结果表明: 状态参数与土类指数呈正比关系, 而土类指数与电阻率呈反比关系, 土类指数可作为连接无黏性土状态性能和电学性能的有效指标之一; 建立的电阻率CPTU状态参数计算方法所评估的状态参数沿深度变化趋势与已有方法一致, 提出的电阻率CPTU状态参数评估法主要适用土类指数为1.8~2.6的粉土和粉砂; 根据电阻率CPTU法计算的无黏性土原位状态参数与相对密实度呈现良好的线性关系, 变化趋势相反, 可作为一种相对密实度常用指标的有效替代参数来进行土体密实状态的评估; 基于电阻率CPTU法计算的无黏性土原位状态参数评估的液化阻力比与国际通用法基本一致, 判别粉质砂土层8 m以下为液化层, 与标准贯入试验结果相符, 状态参数可有效地用于液化势的可靠判别。      

换填与降排水措施对寒区沟谷软弱路基冻结特征的影响

基于甘肃南部宕昌-迭部二级公路, 选取了2个典型寒区沟谷软土路基试验段, 监测了2个冻融期内路基温度、含水量、变形以及地下水位, 分析了弃渣换填深度与降排水措施对路基冻结特征的影响。分析结果表明: 在监测的2个冻结期内, 换填深度为2.0m的试验段K18+180的冻结深度比换填深度为1.0m的试验段K18+330的冻结深度大0.12~0.16m, 说明换填深度越大, 冻结深度越大; K18+330段初始地下水位为3.4m, 仅设置地表排水沟时, 冻结期间地下水位稳定在3.4m左右, 距冻结面的最小距离为1.7m, 说明设置排水沟时地下水位在冻结期间基本没有变化; K18+180段初始地下水位是1.3m, 在设置了渗沟降水措施后, 冻结期间地下水位稳定在2.0m左右, 距冻结面的最小距离为0.2m, 地下水位降低了约0.7m, 因此, 渗沟降水可以降低地下水位, 防止路基冻胀; K18+180段路基中心2个周期监测的最大冻胀分别为3.4、4.2mm, 而K18+330段相应位置的最大冻胀分别为10.7、14.0mm, 后者均是前者的3倍多, 说明换填深度越大路基冻胀越小; 《公路路基设计规范》 (JTG D30—2015) 规定的二级公路容许冻胀为50mm, 软土路基容许工后沉降为500mm, K18+180、K18+330段路基的最大沉降分别为1.5、1.8mm, 最大冻胀分别为4.2、14.0mm, 远远小于规范值, 表明试验段路基的稳定性良好, 采用换填与降排水措施能有效控制路基冻胀。