曲线上转向架处于最大偏斜位置时的构架力

论述了转向架在曲线上处于最大偏斜位的三个特征条件：证明了曲线上处于最大偏斜位的转向架，不一定使后轮轴构架力指出曲线圆内，因而传统算法的计算结果不可靠；分析了转向架在曲线上进入非正常最大偏斜位置的原因，并对传统算法提出了改进建议。     

偏斜式轴箱拉杆的径向原理与性能

阐述了偏斜式轴箱拉杆的径向原理及其功能。通过计算说明了机车应用偏斜式轴箱拉杆对提高曲线通过能力的效果，并简要描述了偏斜角度与一系横向刚度及曲线半径的匹配问题。     

机车动力曲线通过算法改进建议

从转向架在曲线上三种位置的定义出发，分析了转向架由最大偏斜位向自由位转变的条件；指出后轮轴相对转向架构架的横动方向或构架力方向是区别最大偏斜位和自由位的可靠依据；并对传统的动力曲线通过算法和转向架在曲线上三种位置的定义提出了改进建议。     

ST1—600型闸调器使用中出现的总是及对策

针对新型客车上ＳＴ１－６００型闸调器工作中出现螺杆工作长度过短及制动杆偏斜等问题，进行了原因分析，提出了解决方法，并对确定闸调器螺杆工作长度提出新的建议。     

桥墩施工话今昔（下）

桥墩滑动模板施工的水准测量与纠偏及其他 滑动模板施工过程中应该频繁进行水准测量，发现滑动模板偏斜或有偏斜趋势，要及时采取措施。     

消除滚柱轴承滚道偏斜的方法

文章首先说明了消除滚柱轴承滚道偏斜的必要性;详细介绍了滚柱的运动机理并作理论论证;着重计算了偏斜产生的原因和纠正方法。     

深孔水压爆破在岩溶强发育地层钻孔桩施工中的应用

京沪高速铁路三标段荆河特大桥地处岩溶强发育地层,采用常规的钻孔桩施工方法发生了偏斜,且偏斜孔纠偏修正难度大,石灰岩硬度大钻孔进尺缓慢,施工费用高。为了解决这一难题,研发了"钻孔桩深孔水压爆破"施工方法,采用这种新方法施工偏斜孔纠偏修正效果好、钻孔进尺快,加快了施工进度,降低了施工成本。     

接触网补偿棘轮偏斜原因分析与对策

电气化铁路接触网用补偿棘轮在实验室试验及现场使用时,均发现棘轮轮体有偏斜的现象。通过分析补偿棘轮的受力情况得出结论：由于棘轮本身的特殊结构,棘轮在工作时受到的偏心力矩作用,使其发生偏斜。为防止棘轮偏斜,要尽量提高棘轮框架的整体刚度,加大棘轮框架与棘轮轴的接触面,同时棘轮轴要有定位,以抵抗偏心扭矩。     

桥式起重机大车轮水平偏斜的一种特殊现象

桥式起重机大车运行时,跑偏是普遍存在的一种现象.造成跑偏的原因很多,例如同一台起重机两侧主动车轮踏面直径的偏差过大、分别驱动时两侧电动机的转速差过大、两侧主动车轮的垂直偏斜超差、主被动车轮的水平偏斜超差以及大车运行轨道的同一截面高低差超差等,尤以主被动轮的水平偏斜最为常见.     

YJ92型牵引电机三相电连接器插针偏斜原因分析及处理

针对在动车组转向架高级检修过程中出现的大量YJ92型牵引电机三相电连接器插针偏斜故障,深入分析故障产生的原因,提出故障消除的办法,从而提高牵引电机的检修质量,确保动车组安全稳定运行.     

底架承载式地铁工程车车体挠度控制工艺研究

文章系统阐述了地铁工程车车体挠度预设工艺方法,对比分析了整体承载式车体与底架承载式车体挠度控制方法,并总结得到车体挠度预设值经验公式。重点研究了底架承载式车体挠度控制方法,解决了车体反挠问题,彻底攻克了底架承载式车体挠度控制难题。     

客运专线桥梁挠曲变形对CRTSⅠ型板式无砟轨道结构受力影响分析

对列车荷载通过桥梁而梁体发生挠曲变形时,CRTSⅠ型板式无砟轨道结构受到的附加挠曲力进行分析。首先推导了桥梁挠曲变形对无砟轨道结构受到的附加挠曲力的计算方法,然后分别对我国时速300～350km、200—250km的几种主要桥梁、上CRTSⅠ型板式无砟轨道的轨道板和底座板受到的附加挠曲力进行计算,为CRTSⅠ型板式无砟轨道的结构设计提供参考。     

轨道交通整体承载式铝合金车辆车体挠度的预制方法及试验研究

简述了轨道交通整体承载式铝合金车辆车体挠度试验原理,以及车体挠度预制试验方法.对车体挠度预制试验和垂向加载试验结果进行了分析.结果 表明,车辆整备和超员加载试验后车体垂向位移为9.95 ～11.14 mm,车体剩余挠度为2.80 ～ 5.05 mm.由此证明,车体挠度预制可以有效抵抗垂向载荷产生的位移,使车辆运行过程中...     

接触网支柱挠度设计标准的探讨

介绍了国内外接触网支柱挠度设计标准的有关规定,分析了接触线横向偏移的组成因素,结合京沪高速铁路对支柱、腕臂结构、基础的位移进行计算,并对挠度组成及影响进行定量分析,提出了支柱挠度设计标准建议,按不同挠度标准对支柱进行了技术经济比较,为制定设计规范提供依据。     

桥上纵连板式无砟轨道挠曲力计算分析

根据桥上纵连板式无砟轨道的结构特点,基于有限元方法建立桥上纵连板式无砟轨道挠曲计算模型,计算温度荷载下的挠曲力,分析列车荷载作用长度、活载入桥方式对挠曲力的影响,研究桥上纵连板式无砟轨道在挠曲力作用下的梁轨相互作用规律。结果表明:桥梁挠曲变形所引起的钢轨纵向附加力较小,其中简支梁桥上钢轨挠曲附加力不超过21.6 kN,连续梁桥上钢轨挠曲附加力不超过24.0 kN;在进行部件的受力检算时,应根据具体的部件选用伸缩力或挠曲力;与桥上有砟轨道及单元板式无砟轨道有较大不同的是,还需要根据不同的检算部件寻求最不利的挠曲力列车荷载加载方式;建议采用活动端迎车进行加载。     

考虑加劲肋的悬挂式单轨轨道梁挠度研究

为研究悬挂式单轨轨道梁的加劲肋对其整体挠度的影响,建立了静活载作用下超静定变截面梁的力学模型,以模拟其变刚度条件下的弯曲变形,并推导出轨道梁任意截面的转角和弯曲挠度变形的一般方程。应用Matlab软件编程实现了梁最大挠度的计算机求解,并根据求解结果对悬挂式单轨轨道梁进行了初步的结构优化设计探讨。     

单片机在铁路桥梁挠度监测中的应用

桥梁挠度监测是山区铁路安全领域的重要组成部分,是保障行车安全的一项重要指标.针对桥梁的特殊结构,开发了一种基于高性能ARM处理器、电荷耦合器件,以及RS-485串行通信总线的挠度测量装置.能根据远程控制计算机的选项输入指令,自动完成数据的采样,运算和传输,实现挠度的实时查询,可图表显示,测量精度高,是挠度监测的新方法.     

考虑波纹钢腹板箱梁特点的挠度分析

基于波纹钢腹板箱梁特点,利用变分原理法,推导考虑箱梁剪力滞和剪切变形影响的波纹钢腹板箱梁挠度计算公式.结合室内模型试验和有限元分析,对该公式的有效性进行验证,并分析各影响因素对波纹钢腹板箱梁挠度的影响程度.分析结果表明:该公式的计算结果与试验和有限元分析的结果具有较高的一致性,表明该公式可用于波纹钢腹板箱梁设计和施工中的挠度计算,剪力滞对正应力分布有影响,剪切变形对正应力分布没有影响;与初等梁理论的计算结果比较,剪力滞效应和剪切变形分别增大波纹钢腹板箱梁挠度1.3%和44.7%.因此在实际计算波纹钢腹板箱梁挠度时,不可忽略剪力滞和剪切变形的影响.     

32m预应力混凝土简支T梁下拱（挠）现象分析

通过对结构形式为预应力混凝土32 m简支T梁的两座大桥的5片质疑梁进行动、静载试验,并对所检测的梁下拱(挠)现象的理论分析,研究和分析了运营线上此类梁出现下拱(挠)现象的原因,为分析类似的梁桥的梁产生下拱(挠)现象提供了一套比较完整的研究分析过程,具有一定的实际及理论参考价值。