CRTSⅠ型板式无砟轨道路基沉降抬板维修技术研究

由于地质条件、建设施工等原因,部分高速铁路路基出现不同程度的沉降,影响行车的平顺性。介绍高速铁路CRTSⅠ型板式无砟轨道路基沉降抬板维修方案的若干技术问题,提出抬板高度及抬板填充材料刚度的合理取值。CRTSⅠ型板式无砟轨道路基沉降可通过扣件调整和抬升轨道板增加充填层厚度等方式进行整治维修。为保证抬升轨道板后凸型挡台受力,建议圆形凸台地段抬板高度最大不超过45 mm,半圆形凸台地段不应进行抬板。轨道板抬升采用的填充材料刚度宜与原CA砂浆层保持一致。     

CRTSⅡ型板式无砟轨道端刺区基础沉降整治对策

CRTSⅡ型板式无砟轨道端刺区的轨道和路基结构特征决定了其在出现基础沉降问题时难以整治。本文从端刺区CRTSⅡ型板式无砟轨道抬升技术难点及既有整治措施的局限性出发,提出了能够充分利用高聚物注浆抬升优势并克服其局限性的端刺区调整砂浆层抬升轨道板方案、相邻常规路基段高聚物注浆抬升方案以及2种方案结合位置一定长度范围内按照不超过2. 5‰的坡度设置顺坡过渡段的综合整治措施。该整治措施已在京津城际铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道端刺区基础沉降抬升修复工程进行了实践,效果良好。所形成的技术措施及经验可为我国CRTSⅡ型板式无砟轨道类似病害的养护维修提供借鉴。     

CRTSⅠ型板式无砟轨道抬升修复技术研究

针对路基上CRTS-Ⅰ型板式无砟轨道沉降量超过26 mm而无法通过扣件系统来调整轨面高程这一养护维修技术难题,依托上海高铁维修段CRTS-Ⅰ型板式无砟轨道综合维修试验段,开展了CRTS-Ⅰ型板式无砟轨道抬升修复技术的研究.通过对实践不断总结,提出了轨道板抬升技术方法,并从施工流程、修复材料特性、安全性和可靠性等方面对比分析了“板下袋装灌注快硬砂浆法”和“板下树脂填充法”两种修复工艺和方法,可供CRTS-Ⅰ型板式无砟轨道地段路基不均匀沉降的整治提供参考和指导.     

CRTSⅡ型板式无砟轨道端刺区抬升纠偏整治技术

针对一高速铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道端刺区沉降偏移病害,对换铺有砟轨道、特殊扣件调整、轨道板抬升纠偏等整治方案进行了综合比选,建议采用一种特制的CRTSⅢ型板式无砟轨道结构替代原CRTSⅡ型板式无砟轨道结构的整治方案。针对该方案研发了特制CRTSⅢ型轨道板和快硬自充填混凝土,并对施工流程进行了详细阐述,为高速铁路无砟轨道同类问题的整治提供了借鉴,丰富了高速铁路无砟轨道病害整治技术。     

CRTSⅢ型板式无砟轨道结构及造价分析

CRTSⅢ型板式无砟轨道是在总结几种国产无砟轨道技术和经验的基础上,研发的一种结构安全可靠、经济合理、施工方便、便于维修,且具有自主知识产权的一种新型无砟轨道结构。此文以新建盘锦至营口客运专线采用的CRTSⅢ型板式无砟轨道为例,阐述其在路基、桥梁和过渡段使用的结构和技术特点及相关接口条件。在进一步阐述CRTSⅢ型轨道板生产工艺和流程的基础上,对CRTSⅢ型无砟轨道造价进行分析,并与CRTSⅠ型、Ⅱ型无砟轨道造价进行对比。     

我国板式无砟轨道的维修与部件更换研究

CRTSⅠ和CRTSⅡ型板式无砟轨道结构在服役期间可能产生损坏,如轨道板破损,高速道岔伤损,砂浆离缝、碎裂,道床沉降超限等,宜根据伤损的不同程度,采用维修或更换两种不同方式修复轨道结构。结合国外高速铁路维修经验,介绍了我国板式轨道局部破损的树脂快速修补、道床沉降的抬板注浆维修等技术;针对轨道部件更换,提出采用材料非线性计算模型进行理论分析,依托索锯设备的研制,形成我国轨道板、充填层和高速道岔的快速更换工法。     

严寒地区高速铁路无砟轨道结构选型分析

为指导严寒地区高速铁路无砟轨道结构选型,结合严寒地区高速铁路的工程特点,分析严寒地区对无砟轨道的需求和选型原则。通过介绍我国双块式无砟轨道,CRTSⅠ型、Ⅱ型和Ⅲ型板式无砟轨道的主要特点及应用情况,从严寒地区高速铁路无砟轨道的适应性、施工性、养护维修及经济性等方面进行对比分析。结果表明:严寒地区应优先选用预制轨道板,CRTSⅠ型和Ⅲ型板式轨道具有较好的严寒适应性和耐久性,但CRTSⅢ型板式轨道的经济性更好,建议严寒地区无砟轨道应优先选用CRTSⅢ型板式无砟轨道。     

无砟轨道线路维护中与温度力相关的问题及对策

高速铁路无砟轨道结构受力十分复杂,温度力是其中之一。温度力所造成的无砟轨道结构病害越来越多,且存在安全风险。本文针对桥梁地段和路基地段的CRTSⅠ型板式、CRTSⅡ型板式和双块式无砟轨道结构,重点对由温度力所引发的结构伤损问题及其成因进行分析,并结合实际情况提出相应的预防整治技术对策,为现场工程技术人员养护维修管理提供借鉴。     

客运专线桥梁挠曲变形对CRTSⅠ型板式无砟轨道结构受力影响分析

对列车荷载通过桥梁而梁体发生挠曲变形时,CRTSⅠ型板式无砟轨道结构受到的附加挠曲力进行分析。首先推导了桥梁挠曲变形对无砟轨道结构受到的附加挠曲力的计算方法,然后分别对我国时速300～350km、200—250km的几种主要桥梁、上CRTSⅠ型板式无砟轨道的轨道板和底座板受到的附加挠曲力进行计算,为CRTSⅠ型板式无砟轨道的结构设计提供参考。     

京唐铁路与津秦高铁接轨设计及施工方案研究

研究目的:在老庄子线路所处,已运营的津秦高铁正线采用的是CRTSⅡ型板式无砟轨道。京唐津秦联络线由津秦正线42号板式道岔侧股引出,预留接轨条件,上、下行各代建了约150 m范围有砟轨道,而京唐津秦联络线设计采用CRTSⅢ型板式无砟轨道。本次研究目的主要是看在既有高铁预留有砟轨道接轨条件的情况下,能否通过对无砟轨道结构进行特殊设计来实现新建无砟轨道与既有高铁的接轨。研究结论:根据既有的工程情况,考虑不同轨道结构高度的差异及施工、运营后的养护维修情况,分别研究了有砟轨道接轨和无砟轨道接轨的轨道设计及施工方案,对无砟轨道接轨方案中的有砟轨道拆除及无缝线路技术、新建无砟轨道的特殊设计及临近高铁的施工方案进行了深化研究,得出结论如下:(1)可以对无砟轨道结构高度进行特殊设计来适应已预留的有砟轨道结构高度,避免下挖路基对临近高铁产生影响;(2)可以对路基CRTSⅠ型双块式无砟轨道宽度进行特殊设计,借鉴路基上CRTSⅢ型板式无砟轨道设计原理,采用桥上CRTSⅠ型双块式无砟轨道单元式结构,来解决无砟轨道在宽度上适应预留有砟轨道宽度的问题;(3)施工时需控制好施工温度及工后沉降,做好对既有高铁的检测工作;(4)在既有高铁预留有砟轨道接轨的情况下,通过对新建无砟轨道结构进行特殊设计,能实现与既有高铁接轨;(5)该研究成果可对日后临近高铁正线既有线改建的设计和施工等类似工程提供参考。     

CRTS-Ⅰ型板式无砟轨道线路路基不均匀沉降限值研究

基于列车—轨道耦合动力学理论,考虑无砟轨道各部件间及无砟轨道与路基间接触状态非线性,建立列车—板式无砟轨道—路基三维非线性有限元耦合动力学模型,进行自重荷载、轨道中长波随机不平顺、轨道短波随机不平顺、路基不均匀沉降荷载、无砟轨道板温度梯度荷载共同作用下,高速铁路CRTS-Ⅰ型板式无砟轨道路基不均匀沉降限值研究。结果表明:无砟轨道板温度梯度荷载对无砟轨道各部件受力均有较明显的影响,因此在进行无砟轨道线路路基不均匀沉降限值研究时有必要同时考虑无砟轨道板温度梯度荷载的影响;路基上CRTS-Ⅰ型板式无砟轨道线路的路基不均匀沉降限值由底座板疲劳破坏控制,路基不均匀沉降幅值达到7mm时无砟轨道底座板的最大拉力达到疲劳破坏限值1.674MPa,因此建议高速铁路CRTS-Ⅰ型板式无砟轨道路基的不均匀沉降限值为7mm/20m。     

CRTS Ⅰ型板式无砟轨道施工工艺及施工技术

通过对成灌线桥上CRTSⅠ型板式无砟轨道施工过程的总结,介绍了CRTSⅠ型板式无砟轨道的施工工艺及施工技术,主要包括无砟轨道铺设条件评估,基础表面处理,混凝土底座施工,凸形挡台施工,轨道板运输和存放,轨道板施工,水泥乳化沥青砂浆的配制和灌注,凸形挡台周围树脂灌注,钢轨精调作业和轨道几何状态检测,对CRTSⅠ型板式无砟轨道的施工具有一定的指导意义。     

我国高速铁路主型无砟轨道技术经济性探讨

基于CRTSⅠ、Ⅱ、Ⅲ型板式和双块式无砟轨道的结构特征,结合我国高速铁路工程实践,对比分析4种无砟轨道结构的技术经济性。结果表明:CRTSⅢ型板式无砟轨道结构稳定性、耐久性和环境适应性良好,并具有较好的下部基础适应性、可施工性和可维修性,综合性能最优;双块式无砟轨道建设成本低于各型板式无砟轨道,3种板式无砟轨道建设成本因下部基础不同而存在差异,我国高速铁路桥梁段占比较大,采用CRTSⅢ型板式无砟轨道建设成本相对较低;另外,CRTSⅢ型板式无砟轨道预期寿命更长,维修成本更低,有利于降低全生命周期成本。     

CRTSⅡ型板式无砟轨道复合地基路桥过渡段综合施工技术

正1工程概况京石客运专线涿州东站路桥过渡段施工综合考虑后期CRTSⅡ型板式无砟轨道结构施工。为保证线路的平顺性,最大限度降低不均匀沉降,在路桥过渡段采用CFG桩复合地基加固、刚性筏板、桩帽、掺5%水泥级配碎石、架梁支撑垫块,以及采用永久性端刺、摩擦板和过渡板施工技术,保证CRTSⅡ型板式无砟轨道的结构特性。由于路基和     

板式无砟轨道底座板在桥梁上的施工质量控制

正1概述京沪高速铁路采用CRTSⅡ型板式无砟轨道系统,路基段轨道板下为乳化沥青砂浆和素混凝土支承层,桥梁段轨道板下为乳化沥青砂浆和钢筋混凝土底座板。底座板是CRTSⅡ型板式无砟轨道的支撑构件,也是连续跨越大量简支梁和连续梁的结构构件,通过该构件可以形成轨道位     

CRTSⅢ板式无砟轨道布板设计与定位测量系统设计与实现

CRTSⅢ型板式无砟轨道是我国自主研发、具有自主知识产权的一种新型无砟轨道,其布板设计、制板、施工及安装等整套技术特点不同于其他无砟轨道结构。为了提高CRTSⅢ无砟轨道结构的适应性和推广应用范围,对CRTSⅢ轨道板布板设计、制造与施工定位测量的关键技术进行研究,研制了"CRTSⅢ型板式无砟轨道布板设计与定位测量系统"。该系统包含CRTSⅢ型板式无砟轨道布板设计软件、精调软件及CRTSⅢ型无砟轨道板精调标架装置。介绍"CRTSⅢ型板式无砟轨道布板设计与定位测量系统"的设计与实现过程,重点对系统的设计思想、总体结构、关键技术和主要特点进行阐述。     

雅万高速铁路CRTS Ⅲ型板式无砟轨道结构深化研究

印度尼西亚雅加达至万隆高速铁路采用了CRTS Ⅲ型板式无砟轨道结构,而CRTS Ⅲ型板式无砟轨道由我国自主研发,已广泛应用于我国高速铁路。结合我国高速铁路相关研究成果,通过分析雅万高铁沿线气候环境特点和无砟轨道结构设计荷载差异,深入研究雅万高铁CRTS Ⅲ型板式无砟轨道结构优化方案。研究结果表明:雅万高铁可采用普通钢筋混凝土轨道板;轨道板最大温度梯度宜取0.65℃/cm,底座整体温差宜取15℃;优化后轨道板和自密实混凝土层配筋率可降低约10%;路基地段底座分段长度宜取4～6块轨道板。     

郑徐高铁CRTS Ⅲ型板式无砟轨道主要技术创新

研究目的:郑徐高速铁路是我国CRTSⅢ型先张板式无砟轨道扩大应用的首条试验线,CRTSⅢ型板式无砟轨道的设计理论、结构设计、工程材料、建造技术等方面都需要系统创新,轨道结构及接口优化、轨道板制造、岔区无砟轨道、路基防水层优化、自密实混凝土制备及施工、布板及精调等关键技术都需要进一步深入研究,本文旨在丰富、发展和完善CRTSⅢ型板式无砟轨道技术体系。研究结论:(1)形成了具有自主知识产权的CRTSⅢ型板式无砟轨道设计、制造、施工等成套技术;(2)郑徐高速铁路开通运营以来,无砟轨道系统状态良好,结构稳定,列车运行平稳、舒适;(3)本研究成果对于提升我国在高速铁路国际市场的竞争力和顺利实施我国高速铁路"走出去"发展战略具有重要意义。     

长(沙)昆(明)客运专线轨道结构设计综述

系统总结长昆客运专线无砟轨道结构设计技术,主要包括CRTSⅠ型双块式无砟轨道、CRTSⅡ型板式无砟轨道、过渡段轨道设计、钢轨伸缩调节器设置等,结合长昆客运专线项目的特点,对其轨道系统设计中的难点和重点进行介绍。无砟轨道结构形式应根据线下工程类型合理确定,集中成段铺设。山区铁路宜采用CRTSⅠ型双块式无砟轨道,为减少温度调节器的设置,大跨度连续梁地段可采用CRTSⅡ型板式无砟轨道,特殊大跨度桥梁地段宜设置钢轨伸缩调节器,无砟轨道路基与桥梁过渡地段应设置过渡措施。     

350km／h客运专线CRTSⅠ型板式无砟轨道施工关键技术

研究目的:武广客运专线武汉综合试验段CRTSⅠ型板式无砟轨道,是我国首次整区段铺设的速度350 km/h的板式无砟轨道结构形式.通过对施工测量、轨道板精调、砂浆制备与灌注等关键技术的研究,总结出一套有效适合国情的Ⅰ型板式无砟轨道施工工艺和与之相配套的施工设备,为今后类似工程施工提供借鉴.研究结论:通过试验段的初步动车试验,速度达到351 km/h,试验验证CRTS Ⅰ型板式无砟轨道施工技术是成功的.采用三角规和小型龙门架对轨道板进行精调速度快、精度高,调整后的轨道板板顶面高程偏差小于1 mm,轨道板中心线与凸形挡台中心线偏差小于1 mm,轨道板与挡台的间隙差小于5 mm,两轨道板的高低和方向平顺性均小于2 mm,该项技术可在CRTSⅠ型板式无砟轨道施工中推广应用.