城市轨道交通车辆内部噪声分析研究

通过对地铁车辆内部噪声的测试可知,地铁车辆车内噪声主要以中低频为主,噪声的大小也随着测试位置的变化而不同;在静置状态下,辅助设备运转是主要噪声源,随运行速度的提高,噪声源则主要以轮轨噪声为主。     

隧道环境对地铁车内声舒适度的影响研究

运营环境对地铁车内的噪声值起着主要作用，地铁在隧道环境下运行会导致车内噪声提高，声舒适度迅速下降，不仅使乘客无法听清广播内容错过下车地点，而且严重影响乘客的身心健康。目前隧道环境对车内声舒适度的影响仍缺少相关调研和理论研究。基于此，对国内某条地铁线路进行车内外噪声测量，在实测基础上仅考虑轮轨声源对车内的空气传声，并基于声线跟踪法在Odeon软件中建立隧道-车体声学响应模型，进一步研究隧道铺设吸声材料对车内声舒适度的影响，从而得出如下结论：相较明线，隧道区段车内噪声总值增加7 dB(A)左右，乘客正常交流距离仅为0.1～0.2 m，声舒适度极差；相比隧道壁，在轨道板铺设吸声材料车内降噪效果较好。隧道内铺满吸声材料可降低车内噪声值约6 d B(A)，乘客正常交流距离增至0.72 m，声舒适度得到极大改善，仿真结果可为实际工程应用提供一定的参考。     

地铁车辆部件隔声性能指标研究

地铁车辆部件作为重要噪声传递路径,其隔声性能对车内噪声有重要影响。文章以我国某型地铁车辆部件为研究对象,通过建立车内噪声预测分析模型,研究了车辆部件的隔声性能指标。结果表明,改变车门、车窗和风挡的隔声量,对车内噪声的抑制效果最显著。     

不同轨道参数对地铁车辆车内噪声的影响

利用现场测试的方法,采集客室与司机室关键位置的噪声数据,分别采用A计权声压级和线性声压级,分析了车速、轨道结构型式、钢轨几何线型等参数对地铁车辆车内噪声的影响.结果 表明:车内噪声声压级与车速呈非线性关系;采用减振措施后隔振效率提高,但同时车内噪声也略微增加.     

地铁车内噪声的成因及控制策略

分析了地铁车辆运行时车内噪声的成因及传播途径,并针对噪声源、隔声、减振、吸声等多方面提出了控制地铁车内噪声的措施.     

铝合金地铁车内噪声测试及其响度分析

地铁车辆车内噪声直接影响旅客乘坐舒适性。掌握车内噪声特性,可以为地铁车辆车体结构声学设计及车内声学环境优化提供理论参考。依据标准测试不同运行速度下铝合金地铁车辆车内噪声,获得车内噪声频谱特性。根据能够反映主观听觉作用的心理声学理论,进行车内噪声特性响度分析,比较声压和响度评价车内噪声的差异,并在此基础上提出车内降噪的频率范围。     

地铁铝合金车辆的车内噪声控制及噪声响度评价

根据地铁A型铝合金车辆的车体结构建立车内声场计算模型,利用声传递向量技术进行噪声源分析.结果表明:车体地板中部区域、车顶中部区域以及右侧墙中部附近区域对车内声学的贡献较大,是车内的主要噪声源.在增加这些区域车体的壁板厚度后,车内的噪声得到明显地控制.利用Zwicker法对车内噪声响度的计算结果表明:车体壁板增厚后,降低的噪声主要集中在100 Hz频段以下,而在人耳更为敏感的150～350Hz频段上,噪声的降低幅度相对较小.     

声强理论在高速铁道车辆噪声测试与分析中的应用

运用声强理论知识,根据对国外高速铁道车辆进行的运行噪声测试和分析,确定了在不同工况、不同运行速度、不同测试位置时的高速铁道车辆车内噪声分布规律,对我国进行高速铁道车辆防噪降噪设计有较高的参考价值。     

某地铁车内噪声超标原因分析

针对某地铁车内噪声超标问题,从车辆、轮轨、线路三个方面展开研究,系统测试分析了车辆的牵引、空调系统,车辆、轨道结构,轮轨粗糙度等因素对车内噪声的影响特性。研究表明,牵引、空调系统、不同轨道形式对运行车辆车内噪声影响较小。车内噪声的显著频带为 400~800Hz、1105Hz,与车轮非圆没有直接关系;1105Hz 与钢轨打磨后磨痕有关。车内噪声主要与以下三个因素有关：一是透射噪声,车辆内移门存在漏风问题,车外噪声传入车内;二是结构传声,轮轨或轨道以上频段的振动激励经过轴箱-构架-车体传递,进而激励车内内装等结构振动产生辐射噪声;三是在以上频段,不同轨道的垂向衰减率低于标准规定下限值。此研究对地铁车辆降噪有一定的参考价值。     

某地铁车内噪声超标原因分析

针对某地铁车内噪声超标问题,从车辆、轮轨、线路三个方面展开研究,系统测试分析了车辆的牵引、空调系统,车辆、轨道结构,轮轨粗糙度等因素对车内噪声的影响特性。研究表明,牵引、空调系统、不同轨道形式对运行车辆车内噪声影响较小。车内噪声的显著频带为 400~800Hz、1105Hz,与车轮非圆没有直接关系;1105Hz 与钢轨打磨后磨痕有关。车内噪声主要与以下三个因素有关：一是透射噪声,车辆内移门存在漏风问题,车外噪声传入车内;二是结构传声,轮轨或轨道以上频段的振动激励经过轴箱-构架-车体传递,进而激励车内内装等结构振动产生辐射噪声;三是在以上频段,不同轨道的垂向衰减率低于标准规定下限值。此研究对地铁车辆降噪有一定的参考价值。     

铁路环境噪声的背景噪声修正

目前铁路噪声环境影响评价的背景噪声修正方法存有争议，对铁路噪声的评价方法、评价结果和防治措施的确定有很大影响。本文根据铁路噪声的环境影响特点，认为铁路边界噪声排放评价和铁路噪声常规环境影响评价，适用背景噪声的减除修正；综合声环境质量预测评价，对铁路噪声适用背景噪声的叠加修正；特殊情况铁路噪声环境影响评价可进行背景噪声的叠加修正，但修正时只应考虑铁路噪声作用时段。     

高速铁路客车噪声标准分析与降噪方案

分析了目前国内外高速铁路客车主流噪声标准、评价指标及各自的侧重点,将国内各噪声指标限值与国际相应噪声限值进行比较,指出了我国高速铁路客车降噪技术的进展与不足。同时,以中外标准比较为依据,从设计角度提出我国高速铁路客车降噪的主要发展方向,分析相关重点与难点,给出了降噪设计方案。     

低噪声列车

详细介绍了低噪声列车的研制、试验过程和取得的效果     

声屏障顶端降噪器在铁路声屏障工程中的应用

结合声屏障顶端降噪器在铁路声屏障工程中的应用,对顶端降噪器的附加降噪效果及其适用范围进行了测试分析研究。根据现场实测结果,A型声屏障顶端降噪器在距离铁路外轨中心线15 m、距地面不同高度(距地面3-9m高)取得了1.3～2.4 dB(A)的附加降噪效果;C型顶端降噪器在距离铁路外轨中心线12.5 m和25m、距地面不同高度处,取得了2.3～2.9 dB(A)的附加降噪效果。顶端降噪器可作为直立式声屏障的重要补强措施,以提高声屏障的总体降噪效果;对有限高要求,直立式声屏障又不能满足降噪效果要求时,可采用顶端降噪器提高声屏障的降噪效果。     

阻尼车轮噪声鉴定

铁路车轮阻尼被公认为是减少滚动噪声的可能措施之一.本文介绍了约束层阻尼车轮性能鉴定的试验方法和试验结果.     

降低受电弓噪声

为降低新干线的噪声,必须降低对总噪声贡献极大的受电弓噪声.开发了2种低噪声受电弓,这些受电弓的降噪性能已通过风洞试验得到了证实.通过增强受电弓隔声板声音衰减效果和1列车只用1台受电弓,可进一步降低噪声.     

车辆内部的噪声控制

简要分析了客车噪声源及其传播途径，提出了减振降噪的具体措施。     

对车体连接部噪声侵入部位采取降噪对策后效果的验证方法

介绍了降低车辆连接部噪声的试验方案,阐述了定置试验方法以及采取降噪对策后效果的验证、确认。     

新干线车辆高速运行时滚动噪声和空气动力噪声对车辆下部总噪声的贡献

为降低新干线列车发出的噪声,首先试图定量估算滚动噪声的贡献。随后,通过比较测量的噪声与分析估算的滚动噪声,确定空气动力噪声对车辆下部总噪声的贡献。研究结果显示,当车辆高速运行时,轨道附近测点处空气动力噪声对车辆下部总噪声的贡献比滚动噪声大。     

滚动噪声的预测方法及对降噪措施效果的评价

概述了滚动噪声预测方法及其应用实例,以及对滚动噪声采取各项降噪对策的效果进行评价的方法。