地铁风井形式对隧道通风效果影响的研究

针对于地铁风井,以西安地铁2号线某车站为几何模型,采用软件仿真模拟研究了不同活塞风井形式对隧道的通风效果的影响,分析了不同风井形式对列车减速进站过程中的活塞风风量、轨底和轨顶机械排风量的影响规律。结果表明,列车在进站过程中,列车速度和列车与风井排风口的相对位置对活塞风井排风量影响显著,在风井倾斜角度变化后,对各类机械排风风量比例的变化影响不显著,并表明斜风井虽然能够解决某些特殊条件下的通风问题,但其在通风效果上与直风井相比较差。     

提高道岔钢轨铣削质量的可行性探讨

针对现有的道岔钢轨铣削质量检测方案效率低、准确性差的问题,提出铣削质量优化方案。首先,采用钢轨轮廓在线检测系统对加工过程中道岔钢轨的轨头与轨底宽度、钢轨断面轮廓尺寸等参数进行实时采集;然后,由数据处理中心进行数据分析与评估,对不合格位置点加工参数进行模拟优化并与设计参数进行二次比对;最后,将合格的加工参数通过转换模块反馈到数控中心,引导镗铣床加工。通过选取道岔钢轨现场加工对优化方案进行了验证,结果表明该优化方案能提高道岔钢轨的铣削质量。     

高大建筑空调气流组织方案研究

以北京市某精密加工车间的分层空调方案为研究对象,按照建筑的实际尺寸及空调设计参数,建立了空调气流组织的计算模型。针对夏季空调气流组织的关键技术参数诸如风口面积、送风速度、送风角度等,采用CFD软件进行了数值模拟,并对模拟结果进行了分析。为高大建筑空调工程设计提供了有益的参考。     

双滑面滑坡双排抗滑桩设计

大型滑坡抗滑桩设计中,桩位、桩排数对抗滑桩尺寸及方案的经济合理性等影响很大,通过对某滑坡滑动面特征的分析,确定了反算双层滑面力学参数的方法。通过研究剩余下滑力分布规律,确定了抗滑桩的设置方案。采用单排抗滑桩、双排抗滑桩分别进行滑坡治理方案设计,将减小上下排桩剩余下滑力差值作为双排桩方案的优化目标,并进行了技术经济比选。单排桩方案:因剩余下滑力较大,使得设计桩径很大,桩间距过密。双排桩方案:可使下排桩剩余下滑力减小50%,且桩顶高程不受上层滑面的控制,总圬工量小于单排桩方案。     

高海拔铁路隧道紧急救援站排烟结构尺寸参数及排烟效果

为明确高海拔铁路隧道紧急救援站排烟结构合理的尺寸参数,以某高海拔铁路特长隧道为工程依托,数值模拟并分析救援站联络排烟道数量、直径以及平行排烟道尺寸对排烟效率、站内温度和能见度的影响。结果表明：总体上距火源越近,排烟效率、拱顶及疏散站台温度越高,且火源前端能见度显著高于后端,但不同排烟结构参数下的具体分布规律差异显著;随着联络排烟道数量增加,救援站排烟效率略有增加,救援站后端拱顶温度显著降低,部分联络排烟道会出现烟气倒流,救援站疏散站台特征高度能见度低于10 m的范围显著增加;随着联络排烟道直径增加,救援站排烟效率及救援站两端拱顶温度均降低,救援站能见度显著下降;平行排烟道尺寸对救援站排烟效率及站内温度分布影响较小,但随着尺寸增加,救援站疏散站台特征高度能见度低于10 m的范围呈“先增后减”的变化趋势,紧急救援站内联络排烟道数量设置不宜过多,推荐联络排烟道直径为3 m,平行排烟道断面宽度为5 m。     

大跨度变截面隧道衬砌台车设计与优化分析

不同隧道截面几何尺寸不同,甚至同一隧道截面尺寸也经常变化,给台车设计提出较大挑战,为此设计一种新型隧道变截面衬砌台车。结合台车受力特征以及实际工况计算出台车顶模板及门架所受荷载;利用Space Claim以及Solid Works软件构建衬砌台车顶模板及门架模型,并利用Ansys有限元分析软件对顶模板以及门架进行数值分析,得到其受力及变形情况。结合设计规范分析台车设计是否满足要求;对模型进行参数化优化,通过对比分析优化结果选定最终优化方案。     

地铁车站环控系统设计中气流组织方案的数值模拟

针对地铁车站环境控制系统设计中常用的几种典型气流组织方案,使用计算流体力学(CFD)的方法,采用重正化群双方程紊流模型,对待建地铁车站及其隧道内的温度场和气流速度场进行三维数值模拟,得到各种方案下的温度和气流速度分布。通过分析和比较,认为屏蔽门方案能够得到最优的站台候车环境,但会使隧道内的温度有较大的升高,且投资较大;在投资较小的3种方案中,混合回/排风方案的效果最佳,对该方案造成的站台上气流速度分布不均匀的情况提出了相应的改善措施,并对数值模拟方法在地铁车站环控系统设计中的应用进行了探讨。     

60 kg/m钢轨12号可动心单开道岔短心轨病害分析及整治措施

60 kg/m钢轨12号( Vz200)可动心单开道岔( CZ2516、SC325)是我国干线铁路的主型道岔,经过长期的运营,部分区段道岔出现了短心轨尖端部位轨顶、轨底裂纹病害.经过大量的现场调查,分析了造成病害的原因,提出了更换可动心轨组件、长短心轨组件和仅更换短心轨3种方案,并对新更换的短心轨结构进行优化,同时加强现场养护和预防措施.     

地铁曲线段钢轨非对称性廓形研究

提出多弧段钢轨廓形拟合方法:以圆弧半径以及圆弧相切点横坐标为设计变量,以轮轨接触点横向分布密度函数、轮轴横向力最小为目标函数,采用统计方法设定参数边界条件,建立非对称性钢轨廓形设计模型,并运用遗传算法对该模型进行求解,得到地铁曲线段外轨非对称性钢轨廓形.建立车辆系统动力学及轮轨接触力学模型,对设计的非对称钢轨廓形进行动力学性能评价以及磨耗分析.结果 表明,与采用TB60型面钢轨廓形相比,非对称性钢轨廓形基本不影响车辆动力学性能;同时,非对称性钢轨廓形改善了轮轨接触关系;钢轨顶面横坐标为0-25 mm区间内的轮轨接触斑分布密度为86.18％,非对称性廓形钢轨较TB60型面增加了35.21％;在通过车次分别为5.0×105次和1.0×106次的条件下,非对称性廓形钢轨的磨耗深度最大位置较TB60型面向轨顶中心移动5 mm,降低了钢轨的非正常磨耗.     

下穿铁路斜交框架地道桥主要设计参数分析

为了研究设计参数对铁路斜交框架地道桥受力特性的影响,依托某实际工程,建立数值模型进行分析。以原结构为基础,分别改变框架地道桥的宽跨比、斜交角、高跨比、腋角尺寸并分别建立有限元模型计算分析,研究设计参数增长15%时受力特性的变化规律。并设计正交试验以找出参数的影响程度及优化方案。研究结果表明:设计参数变化时,结构受力的变化规律相似,但受力特性的影响程度不同;宽跨比、高跨比、腋角尺寸的增加可使顶板主拉应力减小;宽跨比、腋角尺寸的增加可使顶板竖向位移减小;在4个设计参数中高跨比对顶板主拉应力的影响最大;提出的优化方案与原结构相比,可使顶板在单列车荷载下最大主拉应力降低35.4%、在双列车荷载下最大主拉应力降低45.7%。